2018年08月20日

●「日航123便事故は終っていない」(EJ第4831号)

 今から33年前の1985年8月12日、日航ジャンボ機12
3便(ボーイング747登録機体番号JA8119)が、羽田空
港から大阪伊丹空港に向う途中、突発的な非常事態に陥り、群馬
県多野郡上野村の山中に墜落し、乗客乗員520人が亡くなると
いう痛ましい事故が起きています。「日航ジャンボ機123便御
巣鷹山墜落事故」です。今年は、亡くなった乗客乗員520人の
33回忌に当たる年です。
 古くからのEJの読者はご存知のことですが、EJでは既に2
回にわたって、この墜落事故をテーマとして取り上げています。
次の2回です。
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  第1回:1999年05月07日/EJ第0132号〜
      1999年05月25日/EJ第0144号
           「御巣鷹山/JAL123便遭難」
  第2回:2003年02月24日/EJ第1051号〜
      2003年04月04日/EJ第1079号
          「再現/御巣鷹山飛行機事故の真相」
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 EJは基本的には「メールマガジン」です。テーマを決めて複
数回連載する独特のスタイルのメールマガジンです。1998年
10月15日を第1号としてスタートし、20年かけて、本日の
EJ第4831号まで、営業日に毎日書いてきております。
 現在、EJは同じコンテンツを毎日ブログにアップロードして
いますが、それはブログ自体が登場した2005年以降のことで
あり、上記の2回のテーマはブログには掲載されておりません。
 そこで本日のEJ第4831号より、三度このテーマに挑戦し
その真相に迫ってみようと思います。なぜなら、新事実が続々と
出てきているからです。具体的には、新事実とは、元日本航空国
際線客室乗務員で、国内線時代には、事故機のクルーと同じグル
ープで乗務していた青山透子氏による次の3冊の著作です。
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                青山透子著/河出書房新社
 『日航123便/撃墜の新事実/目撃証言から真相に迫る』
          ──2017年10月11日/第10刷
                青山透子著/河出書房新社
  『日航123便墜落/疑惑のはじまり/天空の星たちへ』
              ──2018年5月30日初版
                青山透子著/河出書房新社
         『日航123便墜落/遺物は真相を語る』
              ──2018年7月30日初版
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 これらの青山氏の本は、とてもよく売れており、2017年発
売の最初の本は、実に10刷を数えています。大ベストセラーズ
です。墜落事故発生から33年も経っているのに、なぜ、これほ
ど、関心が高いのでしょうか。
 それは、日航機123便の墜落に自衛隊が深くかかわっている
とみられるからです。このことは、1999年にEJが指摘して
います。1999年5月7日のEJ第132号で、「御巣鷹山/
JAL123便遭難」を取り上げるとき、私は次のように書き始
めています。
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 今日から取り上げるテーマは、私自身がまだ半信半疑に思っ
 ているものです。何度かEJで取り上げようと思ったのです
 が、見送ってきたテーマです。テーマの内容は「御巣鷹山/
 JAL123便遭難」です。
    ──1999年05月07日/EJ第0132号より
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 私がこの墜落事故に関心を持ったのは、よく通っている池袋の
ジュンク堂(現・丸善ジュンク堂)で、次の本を発見し、購入し
て読んだからです。
─────────────────────────────
                   池田昌昭著/文芸社
  『JAL123便墜落事故真相解明/御巣鷹山ファイル』
             ──1998年01月25日初版
                   池田昌昭著/文芸社
『JAL123便は自衛隊が撃墜した/御巣鷹山ファイル2』
              ──1998年9月10日初版
                   池田昌昭著/文芸社
  『JAL123便空白の14時間/御巣鷹山ファイル3』
              ──1999年4月10日初版
─────────────────────────────
 青山透子氏の本もそうですが、池田昌昭氏の本も3冊続けて出
版されているということは本が売れている証拠です。多くの国民
が関心を持っているということです。これらの本のなかには多く
の新事実がありますが、国土交通省運輸安全委員会は、そんなこ
とは「陰謀論」であるとして、再調査に動こうとしなかったので
す。そして32年が経過し、またしても、基本的には池田昌昭氏
の主張に近い青山透子氏の本が出版されたのです。つまり、33
年経っても真相は何も解明されていないのです。
 明日のEJから、こつこつとEJスタイルで真相を究明してい
きたいと考えています。青山透子氏の本だけでも800ページ近
いですが、全ページ、しっかりと読み込んで原因を究明したいと
考えています。本には多くの人々の貴重な証言が掲載されている
からです。この墜落事故で亡くなった人々の33回忌の弔いのた
めにも。タイトルは次のようにします。
─────────────────────────────
  新事実を手がかりに三度探る日航機123便墜落の真相
  ──なぜいつまで経っても疑惑が消えないのか──
─────────────────────────────
         ──[日航機123便墜落の真相/001]

≪画像および関連情報≫
 ●青山透子氏の本の書評/読書日記
  ───────────────────────────
   他の本を探していて、ふと目について、思わず買ってしま
  った本。8月12日が近づいたある日、大型書店で別の本を
  探していて、偶然、本書に出会った。そうだ、もうすぐあの
  日がやってくる、と、本書を手に取った。帰りの電車の中で
  読みはじめ、帰ってからもベッドの中で読み続けた。いっき
  に読み終えた。
   あの日、大事故は、僕のすぐそばをかすめていった。あの
  日の夕方、成田からニューヨークに飛ぶはずだった飛行機が
  故障で飛ばず、旅行会社からはツアーが中止になる可能性が
  あると伝えられた。もし中止なら、その日の夕方の便で大阪
  に戻ることになっていた。午後遅く、翌日の便が確保できて
  1日遅れの出発になった。空港近くのホテルに泊まった。移
  動やツアーのメンバーとの食事でホテルに入るのが遅くなっ
  た。事故のニュースを見て、慌てて自宅に連絡すると「夕方
  の便で帰るかもしれないって言ってたから、あの飛行機に乗
  ってるかもって、みんなすごく心配した。なんでもっと早く
  連絡くれなかったのよ!とこっぴどく叱られた。ひょっとし
  たら、成田から羽田に移動して日航123便に乗っていたか
  もしれない。あの事故は、僕にとっても忘れられない大きな
  出来事になっている。      https://bit.ly/2L2gh36
  ───────────────────────────

日航123便と同型機/ボーイング747.jpg
日航123便と同型機/ボーイング747
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2018年08月21日

●「そのとき機内で何が起きていたか」(EJ第4832号)

 33年も前のことですから、JAL123便がどのようにして
事故発生に至ったのか忘れている人も多いと思うので、時系列的
にまとめておきます。これは、8月12日午後7時頃から、13
日過ぎまでに、メディアで伝えられた最初の情報です。
 1985年8月12日(日)の午後6時の羽田空港レポートを
見ると、好天・気温29度・南西の風8メートル、すべての離発
着機において、良好なコンディションと記録されています。この
時刻において、空港周辺に雷雲の発生や乱気流の発生は報告され
ておらず、天候による事故の予兆はまったくなかったのです。
─────────────────────────────
◎18時04分:JAL123便、18番スポットを離れる。
◎18時12分20秒:離陸。JAL123便は東京湾を横断し
 千葉県木更津の航空標識をチェック。右旋回し、機首を東南か
 ら南に向けて上昇を続け、館山にある航空標識手前で羽田と交
 信。「行ってまいります」と告げ、続けて、所沢の東京航空管
 制部の管理下に入る。機は同管制部と交信。
◎18時17分頃:「現在位置から、シーパーチへ直行したい」
 と要求。
◎18時19分頃:同管制部の許可を受ける。
◎18時24分頃:「ドーン」と大音響を発す。離陸から12分
 が経過したあたり、場所は大島と伊豆半島の中間、相模湾上で
 ある。
◎18時25分頃:大島の西20海里(約37キロ)を飛行中。
 24、000フィートから、22、000フィートに降下した
 い。大島へレーダー誘導を頼む。
◎ほぼ同時刻:「スコーク77」発信。
◎18時31分頃:東京管制部が、名古屋への着陸が可能か尋ね
 るが、羽田に帰りたいと答える。
◎18時41分頃:右側最後部ドア(R5)に異常あり、との連
 絡を日航オペレーションセンターに交信。
◎18時54分頃:「操縦不能」の通報。「自機の位置がわから
 ない」の問いに管制部は、羽田の西北83キロ、熊谷の西46
 キロと伝える。
◎18時55分頃:管制部より、羽田、横田とも緊急着陸の準備
 完了、いつでもアプローチを開始してよい、と伝えたが、応答
 なし。
◎18時56分頃:羽田、所沢両レーダーかに機影消える。
       ──角田四郎著『疑惑/JAL123便墜落事故
      /このままでは520柱は瞑れない』/早稲田出版
─────────────────────────────
 角田四郎氏は、フリーライターですが、山岳関係には詳しいも
のの、航空の専門家ではないのです。ただ、親友の恋人だった日
航のスチュワーデスがJAL123便の事故に遭遇し、亡くなっ
たことから、事故原因究明に8年かけて取り組み、前掲書をまと
めておられます。大変な労作です。
 専門用語について、説明が必要であると思います。「シーパー
チ」とは何でしょうか。
 「シーパーチ」とは「非義務・位置通過点」という意味です。
本来であれば、館山ポイントを通過することになっているが、そ
れをカットし、シーパーチに行くということはよくあることであ
り、その許可を求めたものです。これは、事故には何の関係もな
いことです。
 問題は「スコーク77」です。これは、緊急事態の発生を告げ
る信号です。これについて、角田四郎氏は次のように解説してい
ます。
─────────────────────────────
 「スコーク77」という聞きなれない言葉がある。緊急事態発
生を告げる「国際救難信号」で別名「7700」とも称されてい
る。つまり空のSOSである。これはあくまで「信号」で音声で
はない。この信号がオンにされると、周辺の全てのレーダー画面
に「E・M・G」この3文字が点滅する。あらかじめ情報入力し
てあるATCのレーダー画面には、それを発信した機名も同時に
表示される。つまり「E・M・G・JAL123」である。E・
M・Gはエマージェンシーの略号である。さらにATCではレー
ダーを監視する管制官のヘッドホンに「ピーッ」という警報音が
鳴る。このとき同一空域にある全ての航空機はATCの監督下に
置かれ、自由な航行は一切禁止されてしまう。それだけに、この
信号の使用は慎重の上にも慎重を期すことを求められている、重
大緊急事態を告げる信号である。 ──角田四郎著の前掲書より
─────────────────────────────
 このように、航空機が「スコーク77(7700)」を発信す
るのはよくよくのことなのです。しかし、気味の悪いことがあり
ます。ちょうど、1年前の2017年8月12日のことですが、
羽田空港発/伊丹空港行きのANA37便が、離陸直後の相模湾
付近で「スコーク77」を発信したのです。さいわい、羽田空港
に緊急着陸できたのですが、日付といい、行き先といい、「スコ
ーク77」を発信した場所といい、JAL123便とそっくりで
す。しかし、これはあまり知られていない出来事です。
 なお、「スコーク77」は、「7700」といいますが、連番
の信号に次のものがあります。
─────────────────────────────
       7500 ・・・ ハイジャック
       7600 ・・・  通信機故障
       7700 ・・・ 緊急事態発生
─────────────────────────────
 問題は、JAL123便は、なぜ「スコーク77」を発信した
かです。そのとき、機内では一体何が起きていたのでしょうか。
手かがりは十分あります。なぜなら、JAL123便の事故には
奇跡的に4人の生存者がいたからです。
         ──[日航機123便墜落の真相/002]

≪画像および関連情報≫
 ●速すぎる「スコーク77」
  ───────────────────────────
   長い123便の情報を集めてきて、いまだに私の中で解消
  できていない疑問が大きく二つあります。ひとつは衝撃音が
  あったときに、キャビンではベルト着用のサインが点灯して
  いたのか?それとも点灯していなかったのか?そしてもうひ
  とつ最大の疑問は「スコーク77」発令のタイミングです。
   スコーク77は、航空機における最高度の国際救難信号で
  す。スコーク77を発した航空機には無線・航路・滑走路の
  全てにおいて優先権が与えられます。もちろん自衛隊・米軍
  においても同様で、最優先で救援のための手段が検討されま
  す。周囲の航空全てに影響のある、非常に重大なステータス
  と言えます。
   それゆえ、スコーク77は簡単に発令できるものではあり
  ません。発信には、手順とチェックリストが用意されていま
  す。伝聞になりますが、手順にしたがってチェックリストを
  消化した場合、通常でも2〜3分、どんなに急いでも1分は
  かかってしまうそうです。そこで、発表されている123便
  のボイスレコーダー記録を見てみましょう。機長によるスコ
  ーク77の発令が18時24分42秒、副操縦士による復唱
  が18時24分47秒となっています。衝撃音が18時24
  分35〜36秒とされてますから、衝撃音から機長による発
  令までが7秒、副操縦士の復唱までが11秒しかかかってい
  ないことになります。もちろんこの時点では、機体はほぼ操
  縦不能の状態に陥っているのですが、クルーたちはその事実
  をまだ知りません。知っているのは衝撃音とそれに伴うGの
  変化のみ、減圧の体感もありません。チェックリストを無視
  する理由は見つかりません。この状況を、いったいどう判断
  すればいいのでしょうか。    https://bit.ly/2PhvsZs
  ───────────────────────────

JAL123便と酷似しているANA37便.jpg
JAL123便と酷似しているANA37便
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2018年08月22日

●「ドドーンという衝撃音は何の音か」(EJ第4833号)

 JAL123便が羽田空港を離陸したのは18時12分のこと
ですが、それから12分後に機内には何らかの異常が発生してい
るのです。場所は、大島と伊豆半島の中間の相模湾上です。普通
飛行機はこの場所に来ると、徐々に水平飛行に移っており、それ
以前にシートベルトサインは「オフ」になっていたはずです。
 それを裏付けるのが、生存者の川上慶子さんの証言です。その
とき客室担当が、お子様向けの飛行機のおもちゃやぬいぐるみや
人形を配っており、川上さんはそれを受け取っていたからです。
時間は18時20分頃と推定されます。そのとき、シートベルト
は「オフ」になっていたはずです。また、その時間帯に通路から
窓の外を撮ったとみられる写真も遺されています。
 しかし、その数分後に、シートベルト「オン」の指示が出てい
るようなのです。青山氏の本に、その時間帯のボイスレコーダー
のやり取りが出ています。
─────────────────────────────
◎18時24分12秒:スチュワーデス「(・・・)たいとおっ
 しゃる方がいらっしゃるんですが、よろしいでしょうか。
◎18時24秒15秒:副操縦士「気を付けて」(極度の緊張状
 態を記録)
◎18時24秒16秒:航空機関士「じゃ気を付けて、お願いし
 ます」
◎18時24分17秒:副操縦士「手早く」
◎18時24分18秒:航空機関士「気を付けてください」
◎18時24分35秒:ドドーンという衝撃音。Eコンパートメ
 ントでは「パーン」という高めの音
               ──青山透子著/河出書房新社
  『日航123便/撃墜の新事実/目撃証言から真相に迫る』
─────────────────────────────
 スチュワーデスの「(・・・)」は容易に想像ができます。こ
のとき、シートベルト「オン」の指示が出ており、トイレに行こ
うとする乗客がいたので、キャプテンに客室からのインターホン
のコールで許可を求めたのです。「トイレに行きたいとおっしゃ
る方がいらっしゃるんですが・・」となります。
 しかし、異常なのは、それに対する副操縦士と航空機関士の対
応の方です。しかも、副操縦士の音声は極度の緊張状態にあった
というのです。そのとき、コックピット内では、何が起きていた
のでしょうか。
 問題は、18時24分35秒に起きた「ドドーンドン」あるい
は「パーン」という衝撃音です。これは、一体何の音だったので
しょうか。
 この衝撃音がどの程度のものであったかについて、JAL12
3便墜落事故での4人の生存者の一人である落合由美氏の発言を
青山透子氏は次のように紹介しています。
─────────────────────────────
 機体の最後尾Eコンパートメント56Cに座っていた非番の客
室乗務員の落合由美AS(アシスタント・パーサー26歳/生存
者)は、かなり大きなバーンという高めの音を聞いたと証言して
いる。ピストルを撃ったように響く音だったという。自分の席の
後ろの天井あたり(機首に向かって左側後部側面上部、最後尾ト
イレ付近の壁上部)から聞こえたように思ったが、振動は感じず
揺れもなかったと記憶している。酸素マスクが自動的に落ち、録
音されたアナウンスが自動的に「ただ今緊急降下中」と流れたが
耳は多少詰まった感じで痛くなく、それほどの急降下は体に感じ
ていなかった。一瞬白い霧が発生したが、まもなく消えた。ハッ
トラックという頭上の荷物収納扉が開くこともなく、機体の揺れ
はほとんど感じなかったため、各スチュワーデスたちは持ち場の
お客様の様子を確認し、酸素マスクをつける手伝いをしながら、
通路を歩いていたことが遺族提供の写真からもわかる。
                ──青山透子著の前掲書より
─────────────────────────────
 1985年8月15日付、朝日新聞掲載の日航発表の「落合証
言」では次のようになっています。これは、救出20時間後に重
体の落合氏を見舞った日航重役2名が、面会談をメモしたものが
ベースになっています。
─────────────────────────────
 私は56Cの座席で雑誌を読んでいた。回りの状況はいつもと
変わりなかったが、(離陸から13分後の)午後6時25分ごろ
「パーン」という音が上の方でした。そして耳が痛くなった。ド
アが飛んだかどうかはわからない。
 床下やその他で、爆発音は聞えなかった。同時にキャビン(客
室)内が真っ白になり、キャビンクルーシート(客室乗務員用座
席)の下のベントホール(差圧調整口)が開く。床は持ちあがら
なかった。ラバトリー(便所)上部の天井もはずれた。同時に酸
素マスクがドロップ。プリレコーデット・アナウンス(あらかじ
め録音された緊急放送)が流れ出した。この時ベルトサインは消
えていなかったと思う。
       ──角田四郎著『疑惑/JAL123便墜落事故
      /このままでは520柱は瞑れない』/早稲田出版
─────────────────────────────
 落合由美氏は、骨盤骨折、左上腕と前腕骨折、全身擦傷の重傷
で、多野総合病院で手術しています。日航の幹部としては、自社
の社員であり、事故の内容を知るもっとも相応しい生存者です。
そのため、救出20時間後であるにもかかわらず、かなり強引に
面会してメモをとったのですが、それを一部の記者に知られ、日
航側がやむなく公表したものです。
 この報道によって、警察、事故調査委員会の事情聴取も拒めな
くなり、30分ずつの事情聴取を病院側は許しています。なお、
落合氏は後日もっと詳細なレポートを出していますが、それにつ
いては、後日ご紹介することにします。
         ──[日航機123便墜落の真相/003]

≪画像および関連情報≫
 ●日航123便はなぜ墜落したのか(森永卓郎)
  ───────────────────────────
   ニュース番組にかかわるようになって20年以上、私の心
  のなかには、もやもやした疑問がずっとつきまとってきた。
  それは日本航空123便の墜落原因だ。1985年8月12
  日、18時12分に、大阪に向けて羽田空港を飛び立った日
  航123便は同日18時56分に御巣鷹の尾根に墜落した。
  乗客乗員524人中、520人が死亡するという、一機では
  世界最大の航空機事故となった。
   事故の原因は、その後の運輸省の調査で、機体後部の圧力
  隔壁が破損し、そのときの圧力で尾翼の一部が吹き飛んで、
  油圧装置も破壊され、そのことで機体のコントロールが不可
  能になったことだとされた。機体は、過去に伊丹空港で尻も
  ち事故を起こしており、そのときに破損した圧力隔壁をボー
  イング社が修理した際、十分な強度を持たない方法で行った
  ため、それが破損につながったとされたのだ。いまでも、こ
  の公式見解は一切変更されていない。
   しかし、この事故原因に関しては、当初から様々な疑念が
  呈されてきた。例えば、圧力隔壁が破損すれば、急減圧で機
  内に濃い霧が発生する。それは、過去の機体破損の事故で共
  通して起きている。しかし、123便では、薄い霧は発生し
  ているものの、機内が見通せなくなるほどの霧は、発生して
  いないのだ。          https://bit.ly/2w2TvlU
  ───────────────────────────

酸素マスクの下りてきたJAL123便機内.jpg
酸素マスクの下りてきたJAL123便機内
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2018年08月23日

●「事故調の最終結論『隔壁破壊説』」(EJ第4834号)

 JAL123便機内での18時24分35秒の「ドドーン」と
いう衝撃音の正体は何なのでしょうか。
 その正体こそが問題なのです。JAL123便は、何かによっ
て尾翼が破壊させられたことが原因で、墜落することになったの
です。飛行機の尾翼には垂直尾翼と水平尾翼があります。そのう
ち、垂直尾翼が破壊されたのです。垂直尾翼が破壊されると、飛
行機はどうなるのでしょうか。
 これについて、あのハドソン川の奇跡を成し遂げた元USエア
ウェイズ機長、チェスリー・サレンバーガー氏は次のようにコメ
ントしています。元共同通信社記者、堀越豊裕氏による電話での
インタビューのさいの発言です。
─────────────────────────────
H:日航機事故は知っていたか。
S:もちろん知っていた。日本の運輸省航空事故調査委員会(事
  故調)の調査報告書が指摘した(修理ミスの)事実も把握し
  ている。
H:日航機は生還できたと思うか。
S:ノー。ひとたび垂直尾翼がなくなれば、飛行機は安定性を失
  う。尾翼を失い、油圧を失った機体の操縦は本当に難しい。
H:日航機は海への不時着を目指すべきだったか。
S:尾翼も油圧もない状態で、機長ら乗員が自分たちの不時着し
  たいと思った場所に向かえたかは疑問だ。われわれの場合、
  高度は低く、両エンジンの推進力が完全に消え、状況判断と
  決断のために残された時間もほとんどないという究極の状態
  だったが、それでも操縦機能は完全に残っていた。
           H=堀越豊裕氏/S=サレンバーガー氏
      ──堀越豊裕著『日航機123便墜落最後の証言』
                    平凡社新書/885
─────────────────────────────
 サレンバーガー元機長もいうように、飛行機は垂直尾翼を失っ
たら、終わりなのです。そうであるからこそ、垂直尾翼は頑丈に
作られており、ちょっとやそっとの衝撃では壊れないようにでき
ています。それを破壊したものとは何でしょうか。
 これには、内部説と外部説があります。内部で何かが爆発し、
それによって垂直尾翼が破壊されたか、飛行機の外部で、何らか
の飛行物体と衝突したかのいずれかです。
 当時の運輸省事故調査委員会(事故調)は、内部説の「隔壁破
壊説」をとっています。「隔壁破壊」とは何でしょうか。
 高々度を飛行する現代の航空機に不可欠なのは「与圧」です。
与圧とは、例えば、航空機の内部を一定の気圧に保つことをいい
ます。航空機の機内を地上と同じ一気圧にして上空を飛行するの
です。この状態は、上空の気圧に比べると、大きな圧力差が生ず
ることになります。
 地上で、風船のなかにいるようなもので、ちょっとでも穴が開
けば、なかの高圧空気は一気に外に流出します。すなわち、急減
圧が起こり、内外圧力差が一瞬で消滅するのです。これを「急減
圧」といいます。
 事故調は、何らかの原因でJAL123便の機内で急減圧が起
こり、その勢いで「後部隔壁」を壊し、垂直尾翼を破壊したと結
論づけているのです。1985年8月16日付けの東京新聞夕刊
は、次のように報道しています。
─────────────────────────────
 回収物の外板が内側から圧力を受けたように外側にめくれ上が
るようにわん曲している部分があった。このため調査関係者は客
室内の空気が、客室後部トイレ天井付近に生じた亀裂から、垂直
尾翼、テールコーン(胴体最後尾)などの非与圧部に爆発的に流
れ込み、垂直尾翼などが一瞬に膨張、圧力に耐え切れず風船が破
裂するように破壊されたとの見方を強めている。(中略)このた
め事故調査委員会など調査当局は、空気が流出したとみられる胴
体後部天井付近や後部隔壁などの破壊の跡を調べることにしてい
る。       ──1985年8月16日付、東京新聞夕刊
       ──角田四郎著『疑惑/JAL123便墜落事故
      /このままでは520柱は瞑れない』/早稲田出版
─────────────────────────────
 後日、事故調は、上記内容を事故原因として認め、「隔壁破壊
説」を公式に認めています。事故調の報告は、次のように3回に
わたって行われています。
─────────────────────────────
    ◎第1次中間報告書/1985年8月27日
    ◎第2次中間報告書/1985年9月14日
    ◎事故調最終報告書/1987年6月19日
─────────────────────────────
 実は、事故調の第1次中間報告書が出た10日後にニューヨー
ク・タイムズ紙が、同機がしりもち事故発生後に、ボーイング社
による修理ミスがあったという米国のNTSB(国家運輸安全委
員会)の見解を報道しています。それは、まるで日米で計算した
かのようなタイミングで行われているのです。これによって、日
本国内の報道は、墜落の原因は、一斉に修理ミスによる隔壁破壊
説に傾いていったのです。
 そして、1987年6月19日の事故調の最終報告書では、ボ
ーイング社が修理ミスが原因で、後部圧力隔壁に疲労亀裂が生じ
て破壊され、それに伴う急減圧が生じたことで、、垂直尾翼のな
かを突風が吹いて、尾翼を吹き飛ばしたことが墜落の原因である
と結論づけています。
 その後、多くの新事実が続々と出て、事故調に対して何回も再
調査の要請が出たにもかかわらず、事故調は一切動こうとせず、
33年後の現在に至っています。そのため、この事件は何回も何
回も蒸し返され、事故原因については、昨年以降青山透子氏の本
が出るなど、現在もくすぶり続けているのです。
         ──[日航機123便墜落の真相/004]

≪画像および関連情報≫
 ●事故調「圧力隔壁説」と食い違い(赤旗)/2000年
  ───────────────────────────
   15年前の1985年8月12日、群馬県・御巣鷹の尾根
  に墜落し、単独機としては史上最大の犠牲者520人を出し
  た日本航空123便(乗客・乗員524人)のボイスレコー
  ダー(操縦室音声記録=CVR)の記録を四日までに、本紙
  が入手しました。航空関係者らの協力で分析した結果、会話
  の内容は、運輸省航空事故調査委員会が作成した事故調査報
  告書と、事故原因の究明にかかわる重要部分で食い違いが判
  明。聞き違いと思われる個所とともに、まったく違う時間帯
  の会話を入れ替え、作為的としか考えられない部分があるな
  どの問題点が明らかになりました。
   123便のボイスレコーダーは、12日、午後6時24分
  12秒から始まり、同35秒ころ、「ド、ドーン、ドーン」
  という爆発音か破壊音があり、直後に機長が「なんか爆発し
  たぞ」「ギア(車輪)見て、ギア」と続いています。このあ
  と報告書では、不可解な解読として「エンジン?」や「オー
  ルエンジン」という機長や航空機関士の言葉が記録されてい
  ます。しかし、この不可解な言葉を本紙が入手したテープで
  複数のパイロットらが聞くと、いずれも「ボディギア(胴体
  側の車輪)」と聞こえました。事故機のボーイング747型
  機には4本の主車輪があり、左右の主翼にウイングギア、胴
  体部分に2本のボディギアがついていて油圧だけで収納され
  ます。             https://bit.ly/2MFQbHP
  ───────────────────────────

サレンバーガー元機長.jpg
サレンバーガー元機長
posted by 平野 浩 at 00:00| Comment(1) | 日航機123便墜落の真相 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2018年08月24日

●「事故直後から出た『隔壁破壊説』」(EJ第4835号)

 事故調査委員会(事故調)とは何でしょうか。
 日航機事故の発生当時は、当時の運輸省に「航空事故調査委員
会」と「鉄道事故調査委員会」という常設の委員会が置かれ、そ
のほかに海難審査庁の調査部門があったのです。2008年10
月から、これらの3つが統合され、独立行政委員会として「運輸
安全委員会」が設置されています。
 日航機事故発生当時の事故調のメンバーは次の通りです。当時
委員会は、委員長のほか委員4名、任期は3年であり、2期務め
ることが慣例となっていました。
 JAL123便事故の調査は、1987年6月に最終報告書を
出すまでは、次の2つの委員会で調査が行われていたのです。
─────────────────────────────
 ◎1985年09月以前の委員会のメンバー
   委員長:八田 桂三 東大名誉教授
    委員:榎木 善臣 元運輸省航空局審議官
    委員:糸永 吉運 元アジア航空顧問
    委員:小一 原正 元運輸省航空局参事官
    委員:幸尾 冶朗 東海大教授
 ◎1985年10月以降の委員会のメンバー
   委員長:武田  峻 元航空宇宙技術研究所所長
    委員:榎木 善臣 元運輸省航空局審議官
    委員:西村  淳 日本空港動力且謦役
    委員:幸尾 冶朗 東海大教授
    委員:東   昭 東京大教授
       ──角田四郎著『疑惑/JAL123便墜落事故
      /このままでは520柱は瞑れない』/早稲田出版
─────────────────────────────
 このJAL123便墜落事故が、33年経過後の現在でもその
原因がわからないでいるのは、生のボイスレコーダーのすべてが
公開されていないことにあります。そのすべてを握っていたのは
事故調のメンバーであり、現在この事故の関連書などで書かれて
いる音声記録は、あくまで一部であって、編集されている可能性
もあります。
 JAL123便のボイスレコーダーとフライトレコーダーは、
8月14日に発見ました。ボイスレコーダーの収録時間は30分
で、午後6時30分以降のコックピット内での会話、計器の警報
音、異常音などの各種録音が収録されているはずです。
 事故調によると、レコーダーの箱の外部の損傷がひどく、なか
のテープを取り出せない状況であり、テープを再生するのは、早
くても8月16日以降になるといっているのです。
 しかし、ボイスレコーダーの音声を誰も聞いていない16日の
時点で、メディアは一斉に「隔壁破壊説」が事故原因ではないか
と報道しています。16日付の毎日新聞の朝刊は、次のように報
道しています。
─────────────────────────────
 運輸省航空事故調査委員会と群馬県警捜査本部は15日、現場
検証で、尾翼下にあるアフターバルクヘッド(隔壁)が爆風をう
けたように破損していたことを確認した。このため、隔壁が客室
内の与圧された空気に耐えられず破壊したとの見方が有力となっ
てきた。隔壁が壊れると客室内の空気が爆発的に尾翼内に噴き上
げ、内部から垂直尾翼を分解させると専門家は指摘しており、救
出されたアシスタントパーサーの証言とも一致している。隔壁が
壊れたのは1978年の尻もち事故などで金属疲労、微細な亀裂
などの劣化が進んでいたことに起因するものともみられる。
           1985年8月16日付、毎日新聞朝刊
               ──青山透子著/河出書房新社
   『日航123便墜落/疑惑のはじまり/天空の星たちへ』
─────────────────────────────
 問題はたくさんあります。とにかく、あまりにもメディアの報
道が早過ぎることです。事故後2日か3日しか経っていないのに
どういう意図かわかりませんが、事故原因を「隔壁破壊説」に決
めていて、それを中心にストーリーを組み立てようとしているよ
うに感じるのです。
 それに、新聞では「内部から垂直尾翼を分解させた」という専
門家の意見は、生存者である落合発言と一致すると極め付けてい
ますが、どの時点のどのような落合発言であるかは、はっきりし
ないのです。落合発言は、公式には3回出されています。
 第1回の発言は、救出後、20時間後に日航の役員2人が落合
氏を見舞い、いくつかの質問をして、聞き出した情報を役員がメ
モしたものです。
 そのとき、病院としては面会謝絶としていたのに、日航の役員
2人に面会を許していることを知った某社の記者が病院側に抗議
し、事故調も面会できるなら事情聴取したいと要求してきたので
病院側は一定の条件を付けて、面会を許可したのです。
 一定の条件とは、8月16日午前中に30分ずつ、質問項目を
落合氏に見せ、それに答えてもらう形式で実施されたのです。こ
れが第2回目の発言とされるものです。しかし、この無理な事情
聴取によって落合氏は発熱が続いてしまったといいます。
 第3回目の発言は『新潮45』1986年1月号に掲載された
落合氏の記事です。これはかなり長文であり、詳細を極めていま
す。しかし、この記事を読むと、第1回と第2回の発言とは食い
違う部分もあり、これについては改めて検証します。
 上記の毎日新聞の記事は、8月16日付であり、2回目の落合
発言前の記事ということになります。日航の役員が落合氏から聞
き取って、後でメモした第1回の発言に基づいているものと考え
られます。しかしかなり無理な聞き取りであり、信憑性がどこま
であるかは疑問です。それにしても、16日の時点で早くも「隔
壁破壊説」が主たる事故原因として出てきているのは、極めて異
常なことであるといえます。
         ──[日航機123便墜落の真相/005]

≪画像および関連情報≫
 ●御巣鷹の屋根へのレクイエム
  ───────────────────────────
   報告書で「どーん」と書かれた爆発音みたいな音は、オリ
  ジナルに近いと、フジテレビが主張するボイスレコーダをコ
  ピーしたテープを最新技術で分析すると3つだった!
   3つの破壊音を分析すると、まず一番目の音で圧力隔壁が
  壊れ、2番目に垂直尾翼が吹き飛び、3番目の音でAPU部
  が脱落したそうな!コクピットの音を録音したボイスレコー
  ダーに記録された一番目の破壊音には0・135秒の遅れが
  あり、操縦席のマイクに機体を伝わったのと機内の空気から
  伝わった同じ音が記録された事になってましたが、コクピッ
  トの扉はそんなに薄かったとでも!しかもジャンボ機のコク
  ピットは2階です!
   音の遅れを計算すると、中間には圧力隔壁があるんだそう
  な!あの報道での計算通りなら圧力隔壁の後ろです!機体の
  金属部の伝播から位置を導き出したとされてましたが・・・
  あれじゃ第一の破壊音を無理やり圧力隔壁にするだけの「最
  初に結論ありき」ジャン!(大苦笑)
   私の推論、最初にAPUの損傷がこの報道特番で覆された
  訳ですが、残念ながらこの説には到底納得出来ませんね!逆
  にますますドラマ化された映像を見て、最初の衝撃音が「A
  PU」だったという思いが強くなっています!最初にAPU
  が飛び散ると、次には支えを失った重い劣化ウランを操舵部
  に使う垂直尾翼が圧力隔壁で跳ね返された衝撃波で簡単に崩
  落します!圧力隔壁はいきなり高高度の低圧に直接触れるの
  で、落合さんが言ってるように、「パーン」と小さい亀裂が
  入ったと考えるべきではないのでしょうか?
                  https://bit.ly/2LkYzI0
  ───────────────────────────

飛行機の後部隔壁.jpg
飛行機の後部隔壁
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2018年08月27日

●「なぜ、原因は圧力隔壁破壊なのか」(EJ第4836号)

 高々度を飛行する航空機には、人のいる区域には、地上と同じ
1気圧の「与圧」が必要です。これを「与圧区域」といいます。
しかし、人が立ち入らない区域まで与圧する必要はなく、その区
域を「非与圧区域」といっています。
 その与圧区域と非与圧区域を隔てる機体設備を「圧力隔壁」と
いい、航空機の前後に設けられています。圧力隔壁は、圧力に耐
えうる頑丈さが求められますが、その外側に位置する非与圧区域
は、与圧に耐える強度を持たせる必要はないので、これによって
飛行機全体の軽量化を図ることができます。
 しかし、圧力隔壁が破れたさいに、与圧に耐えられない部分が
破壊する恐れがあるので、隔壁のうしろの構造に圧力を逃すため
の安全弁などを設ける必要があります。第1次中間報告の事故調
の見解は、何らかの原因で機内に急減圧が起こり、それによって
後部圧力隔壁が吹き飛び、垂直尾翼を壊したというものです。
 航空機の尾翼部分の構造図を添付ファイルにしてあります。後
部圧力隔壁の位置を確認してください。隔壁の上部には垂直尾翼
があり、確かに何らかの事情で機内の与圧区域に急減圧が起こり
その勢いで後部圧力隔壁が破壊された場合、それが垂直尾翼に重
大な影響を与えることは十分あり得ることです。
 しかし、その急減圧がなぜ起きたのかが、明確になっていない
のです。これについて角田四郎氏は次のように述べています。
─────────────────────────────
 客室内の与圧空気が機体のどこから流出し、減圧が起こったの
か、まだ判っていない。それどころか生存者の証言から急減圧は
なかったとする意見や、ごく小さな減圧と見る専門家も多い。仮
に事故調のいうとおり、たいへんな急減圧があったとしても、そ
れが機の操縦性を奪った事故の主因であるとなぜわかるのか。な
にか他に原因があり、その結果として急減圧に至った可能性を全
くさぐろうとしないのはなぜなのか。ともあれ、この段階で事故
調査委貞会の原因究明は、隔壁説一本に早くも絞られていく。し
かも、それに見合った発見や発表がなぜかその後矢継早に登場す
るのである。 ──角田四郎著『疑惑/JAL123便墜落事故
      /このままでは520柱は瞑れない』/早稲田出版
─────────────────────────────
 なぜ、事故調が圧力隔壁破壊説にこだわったのか──その一つ
の根拠とされるものに、JAL123便に就航したJA8119
号機の「前科」があります。それは1978年に起きています。
 1978年6月のことです。JA8119号機は、大阪国際空
港(伊丹市)に着陸するさい、仰角を大きく取り過ぎて、機体後
部を滑走路にぶつけるという事故を起こしています。明らかな操
縦ミスです。これは「しりもち事故」といわれています。
 これによって、JA8119号機は、機体後部下方を著しく損
傷し、内部の圧力隔壁の取り付けフレームなどにゆがみが生じ、
隔壁の下部が変形してしまったのです。これについては、米ボー
イング社の専門スタッフを米国から招いて、隔壁下部の取り替え
修理などを行い、運輸省の検査をパスして再び就航していたので
す。御巣鷹山の墜落事故はその7年後に起きています。
 このしりもち事故のことは、JAL123便がダッチロールし
ている時点で、既にテレビで何回も報道されており、私の記憶に
も残っています。事故調も早くから、しりもち事故で飛行機の後
部を損傷したことと、後部圧力隔壁破壊は関係があると考えてい
たことは確かです。しかし、墜落の2週間後の8月27日に行わ
れた事故調の第1回の中間報告では、後部圧力隔壁破壊がこの事
故の主因であることを公表しています。
 実はこのとき、米運輸安全委員会(NTSB)の幹部、ロン・
シュリード氏をチーフとする調査チームと、ボーイング社の調査
チームが日本にきていたのですが、日本の事故調との間がうまく
いっていなかったといわれています。このことは、元共同通信記
者の堀越豊裕氏の本に次のように出ています。
─────────────────────────────
 事故調は、どかどか乗り込んできた米国の調査チームを快く感
じていなかった。自分たちで調査をやり遂げたいという思いが強
かったのだろう。八田らは戦前、米国に勝つための航空機開発に
明け暮れ、敗戦後はしばらく一切の航空機研究の機会を米国に奪
われた。刑事捜査の対象になり得るボーイングはもとより、NT
SBについても現地入りに慎重な姿勢を崩さなかった。
      ──堀越豊裕著『日航機123便墜落最後の証言』
                    平凡社新書/885
─────────────────────────────
 堀越氏の本によると、JAL123便墜落事故が起きたとき、
米国はテロを疑い、事故調査官のジョージ・サイドレン氏を日本
に派遣したのです。しかし、テロではないことはすぐわかったの
ですが、このサイドレン事故調査官が大変横柄で、日本の事故調
とぶつかったのです。このサイドレン氏について、ロン・シュリ
ード氏は「日本人といまだに第2次世界大戦を戦っているように
見えた。困った男だった」といっています。それに事故調は、独
自に日本に乗り込んできたボーイング社の調査チームともうまく
いっていなかったといいます。
 しかし、シュリード氏の働きによって、米NTSB調査チーム
は、ボーイング社の調査チームと一緒に御巣鷹山の現場に入るこ
ができています。8月22日と24日のことです。その御巣鷹山
の現場での調査によって、シュリード氏は圧力隔壁にボーイング
社の修理ミスを発見し、そのことを日本の事故調で現場キャップ
を務める調査官の藤原洋氏に伝えています。つまり、この墜落事
故は、しりもち事故を起こしたJA8119号機を修理したさい
の修理ミスが原因であることを告げていたのです。
 しかし、この報告は、事故調の第1次中間報告では、無視され
ています。不可解なのは、なぜ、ボーイング社は、自らが不利に
なる修理ミスをあわただしく認めたのでしょうか。きわめて不自
然です。     ──[日航機123便墜落の真相/006]

≪画像および関連情報≫
 ●日航ジャンボ機墜落事故30年目の真相/2015年
  ───────────────────────────
   何気なくTVを見ていたら、日航ジャンボ機墜落事故30
  年の真相という番組がやっていた。ずいぶん昔の事で、うろ
  覚えだが、事故直後は、触れられていなかった事もあり、あ
  らためて見て、そうだったのかと知った事もありました。
   私だけの認識かもしれないが、事故直後ほかにも生存者が
  いた事などは当時あまり大きく報道されていなかったような
  気がする。それ以上に驚いたのは隔壁の継ぎ板の件である。
  当時、事故原因は隔壁の金属疲労といっていたような気がす
  るが、修理ミスと言うのは知らなかった。
   当時すでにわかっていたことなのだろうが、私が気づかな
  かっただけかもしれないが、修理ミスと言うのは、あまり大
  きく報道されていなかったような気がする。隔壁の修理指示
  書には継ぎ板は1枚もので書かれいたにもかかわらず、実際
  は継ぎ板は2枚に分かれて取り付けられており、継ぎ板とし
  ての役目を果たしておらず、強度不足になっていたことで、
  応力が集中して破壊に至った、と事故の真相を報じていた。
   しかし修理を担当した米国のボーイング社は、事故後1か
  月足らずでミスを認めたが誰が何故ミスを犯したかは明かさ
  なかった。修理の実態に呆れながらも、外務省を通して群馬
  県警がボーイング社に乗り込み捜査に乗り出したが、門前払
  いで捜査にはならなかったらしい。報道では初めて、この修
  理を担当した一人と連絡が取れインタビューをしていたが、
  その修理担当は修理ミスではない、継ぎ板は最初から2枚に
  分かれていた、通常の事だと訳されていた。
                  https://bit.ly/2OY5MAb
  ───────────────────────────

航空機尾翼部分名称.jpg
航空機尾翼部分名称
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2018年08月28日

●「減圧の突風で垂直尾翼は壊れない」(EJ第4837号)

 ボーイング社は、自社にとって不利になる「隔壁の修理ミス」
の情報をなぜ進んで日本の事故調に通告したのでしょうか。
 それは、JAL123便の墜落事故が、当時世界中で使われて
いた人気機種ボーイング747特有の欠陥によるものではなく、
7年前にしりもち事故を起こした特定の機種の事故であることを
世界に発信したかったからです。
 しかし、事故調は、1985年8月27日の第1次中間報告で
は、そのことに言及しなかったのです。この修理ミスについて、
NTSB調査官のシュリード氏から説明を受けた事故調調査官の
藤原洋氏は次のように述べています。
─────────────────────────────
 たぶん修理ミスだろうとわかっていても、最終報告書でないと
書くわけにはいかない。「修理ミスがあった」なんてあの段階の
中間報告では書けない。中間報告はあくまで疲労亀裂がこうこう
あったという事実関係を書くしかない。それを読んで類推しても
らうしかない。              ──藤原洋調査官
      ──堀越豊裕著『日航機123便墜落最後の証言』
                    平凡社新書/885
─────────────────────────────
 事故調が修理ミスを取り上げないので、シュリード氏は、NT
SBのバーネット委員長に相談したところ、「ニューヨークタイ
ムズにリークしたらどうか。ただし、NTSBからの情報である
ことは伏せるよういってくれ」と命令されたといいます。そこで
シュリード氏は、ニューヨーク・タイムズの知り合いの記者に電
話し、1985年9月6日付のニューヨーク・タイムズ紙に次の
タイトルの記事が掲載されたのです。
─────────────────────────────
  日本の航空事故で手掛かり発見/7年前の事故が原因か
  ──1985年9月6日付、ニューヨーク・タイムズ紙
─────────────────────────────
 JAL123便の墜落としりもち事故とその修理ミスを関連付
ける記事です。日本の各紙は、あわてて翌日の夕刊一面で報道し
ています。以後の事故調の報告は、この修理ミスをベースとする
「圧力隔壁破壊説」一色になっていくのです。
 事故調の見解は、何らかの原因でJAL123便客室内に急減
圧が起き、客室内の与圧された空気が一気に吹き出し、後部圧力
隔壁を破壊するとともに、垂直尾翼も吹き飛ばしたという内部説
に立脚しています。
 そうであるとすると、頑丈な圧力隔壁を破壊し、垂直尾翼まで
吹き飛ばすようなもの凄いパワーの風が客室内を吹き抜けたこと
になります。立っている人が何人も吹き飛ばされるような突風で
すから、荷物なども一緒に吹き飛んだと思います。しかし、もっ
とも後部圧力隔壁の近くの「56C」の席に座っていた生存者の
落合由美氏の証言では、そんな突風など吹いていないのです。落
合氏の証言を再現します。
─────────────────────────────
 (「パーン」という)ピストルを撃ったように響く音だったと
思う。自分の席の後ろの天井あたり(機首に向かって左側後部側
面上部、最後尾トイレ付近の壁上部)から聞こえたように思った
が、振動は感じず、揺れもなかったと記憶している。酸素マスク
が自動的に落ち、録音されたアナウンスが自動的に「ただ今緊急
降下中」と流れたが、耳は多少詰まった感じで痛くなく、それほ
どの急降下は体に感じていなかった。一瞬白い霧が発生したが、
まもなく消えた。ハットラックという頭上の荷物収納扉が開くこ
ともなく、機体の揺れはほとんど感じなかったため、各スチュワ
ーデスたちは持ち場のお客様の様子を確認し、酸素マスクをつけ
る手伝いをしながら、通路を歩いていたことが遺族提供の写真か
らもわかる。         ──青山透子著/河出書房新社
  『日航123便/撃墜の新事実/目撃証言から真相に迫る』
─────────────────────────────
 この落合証言によると、何かが壊れて軽い減圧はあったものの
「振動は感じず、揺れもなかった」とし、「頭上の荷物収納扉が
開くこともなく、機体の揺れはほとんど感じなかった」といって
います。少なくとも後部圧力隔壁を吹き飛ばすような凄い突風が
客室内を吹き抜けたという状況は、落合証言からは感じとること
はできないのです。
 航空機客室内で何かが原因で急減圧が起こり、それによる突風
が起きたとしても、それが垂直尾翼を破壊する力などないと明言
する学者の証言が当時の週刊誌に載っています。次の2人の学者
のコメントです。
─────────────────────────────
◎東京大学工学部・航空構造力学/小林繁夫教授
 隔壁から噴き出た空気が垂直尾翼を壊すことなど力学的に絶対
ありえない。内と外の圧力差はせいぜい0・4気圧ぐらいだから
てっぺん(垂直尾翼)のプラスチック製おおいを飛ばすぐらいの
力しかない。(中略)隔壁が全部そっくり破壊されたのなら別だ
が、現場でみつかった隔壁の写真を見る限りかなり小規模な破壊
しか起きていないようだ。生存者も、吸い出されるような強い風
を感じていないことからすると、空気はかなりゆっくりした速度
で外へ抜けていったのではないか。
        ──『サンデー毎日』/1985年9月8日号
◎東京大学工学部・航空工学佐藤淳教授
 (前略)果してこの程度の気圧差と直進するはずの空気の流れ
を考えると、風圧が垂直尾翼を吹き飛ばしたり、また、バーンと
いう音が出るのかどうか、はなはだ疑問である。
       ──『週刊サンケイ』/1985年9月19日号
       ──角田四郎著『疑惑/JAL123便墜落事故
      /このままでは520柱は瞑れない』/早稲田出版
─────────────────────────────
         ──[日航機123便墜落の真相/007]

≪画像および関連情報≫
 ●急減圧は事故調によって創作されたもの
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   事故調は、JA8119号機の事故原因を、後部圧力隔壁
  が損壊し、引き続いて尾部胴体・垂直尾翼・操縦系統に損壊
  が生じたため、と「圧力隔壁主犯説」を採っている。しかし
  この「圧力隔壁主犯説」は事故調のオリジナル・シナリオで
  はなく、この事故を圧力隔壁の修理ミスによる特異な事例と
  して処理することを狙ったアメリカの原案によるものであっ
  た。その辺の事情について、日本経済新聞は、事故発生1年
  後の86年8月25日の朝刊で「後部圧力隔壁の破壊に続い
  て起きた垂直尾翼などの空中分解の全容が24日、明らかに
  なった。米側がコンピューター解析をもとにまとめ、事故調
  に提出したものである」と伝えている。
   事故調は、この「圧力隔壁主犯説」を採用したために、必
  然的に起きる急減圧をデッチアゲなければならなくなった。
  本章では、報告書がいうように圧力隔壁が損壊し、急減圧が
  発生した場合、当然、操縦室と客室において起こる現象と、
  相模湾の上で事故が発生したとき、実際に事故機の機内で起
  こっていたことがらを比較し、本当にJA8119号機に急
  減圧が発生していたのか、否かを、事故調査報告書をはじめ
  公表された資料をもとに検証する。報告書は、修理ミス部を
  起点として圧力隔壁が損壊したことがこの事故の発端である
  としている。          https://bit.ly/2P4YDxP
  ───────────────────────────

後部圧力隔壁の修理ミスの部分.jpg
後部圧力隔壁の修理ミスの部分
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2018年08月29日

●「R5ドア崩壊説はなぜ消滅したか」(EJ第4838号)

 JAL123便の機内では、それほどひどいものではないもの
の、急減圧が起きたことは確かです。問題は、その急減圧の原因
が何かです。これに関して、「R5ドア説」というものがありま
す。それは、8月27日に発表されたボイスレコーダー筆記録の
なかにみられます。客室内のスチュワーデスかパーサーと航空機
関士との対話です。
─────────────────────────────
◎18時33分12秒
 チャイム(インターフォンの呼び出し)
 スチュワーデス:アール・・・(聞き取り不能)
 航空機関士:アールファイブ(R5)の窓ですか。はい了解し
 ました。わかりました。
◎18時34分06秒
 副操縦士:カンパニーでお願いします。
 航空機関士:はい、了解しました。
◎18時35分34秒
 航空機関士:ええとですね。いま、あのー。アールファイブの
 ドアがあのー。ブロークンしました。えー
◎18時35分53秒
 カンパニー:キャプテンのインテンションとしては、リターン
 ・トゥー・東京でしょうか?
 航空機関士:はい、なんですか?
 カンパニー:羽田に戻ってこれますか。
 航空機関士:えーっと。ちょっと待って下さい。今エマージェ
 ンシー・ディセント(緊急降下)してますので・・・
◎18時36分04秒
 航空機関士:もう少ししたら再びコンタクトします。このまま
 モニター(監視)しておいてください。
       ──角田四郎著『疑惑/JAL123便墜落事故
      /このままでは520柱は瞑れない』/早稲田出版
─────────────────────────────
 ボイスレコーダーは、コックピット内の機長、副操縦士、航空
機関士同士の会話やその他の音、客室乗務員からのインターフォ
ンでの連絡などを30分間録音します。上記の対話は、客室乗務
員が、アールファイブの窓かドアについて、航空機関士に情報を
伝えています。なお、客室乗務員は次の順番で昇進します。
─────────────────────────────
   スチュワーデス → アシスタント・パーサー →
   チーフ・パーサー
─────────────────────────────
 ボーイング747において当時の日本航空では、2階席を含め
客席内を6区画に分け、さらに左右にそれぞれ客室乗務員を配置
してサービスを行っています。「R5」というのは1階席の一番
後ろの区域の右側をあらわしています。JAL123便の客室乗
務員の配置図を添付ファイルにしています。
 上記の対話は、R5担当のスチュワーデス(大野美紀子氏が担
当)が、自分の持ち場のR5の「窓」の異常を発見し、インター
フォンでコックピットの航空機関士に連絡を入れたのではないか
と思われます。
 しかし、コックピットでは、例の「ドドーン」の衝撃音が起き
た直後であり、混乱しており、よく聞き取れなかったようです。
そのためか、航空機関士は「R5の『ドア』がブロークンして」
と機長に伝えています。「窓」と「ドア」を間違えています。そ
して、対話に入っていませんが、降下とコックピッドでの酸素マ
スクの使用を提言しています。
 この対話から推測されることは、R5の「窓」が何らかの原因
で壊れ、それによって客室内の急減圧が起きたのではないかと思
われます。
 その後の副操縦士の「カンパニーでお願いします」は、日航社
内の無線交信とつないでくれという意味です。したがって、18
時35分34秒以降の対話は日航の社内無線とのやりとりです。
この部分は、後日日航側から提供されてわかったのです。ここで
も「アールファイブの『ドア』が・・・」になっています。
 この「R5ドア破壊」について、角田四郎氏は次のように述べ
ています。
─────────────────────────────
 日航が事故機との交信で伝えた「R5ドア、ブロークン」で、
当初事故原因がこのR5ドア(最後部右側ドア)にあると思われ
たが、墜落現場からR5ドアが無キズ(窓ガラスは破損)で発見
され、落合証言でR5ドアには触れられていない(R5の異常が
あれば落合さんも気付くはず)ことに加え、13、14日には相
模湾から垂直尾翼の一部や胴体最後部の補助動力装置(APU)
の一部が回収されたことでR5ドアの原因説は否定された。
                ──角田四郎著の前掲書より
─────────────────────────────
 しかし、実際にはドアではなく、ドアの「窓」だった場合は、
落合氏が気づかなかった可能性があります。実際にドアには異常
がなく、窓は壊れていたのです。墜落の衝撃で壊れたと思われま
すが、落ちる前から壊れていたとも考えられるからです。窓の破
壊であれば、それによるある程度の急減圧は起きるし、そのレベ
ルは生存者の証言とも一致します。また、それにより、酸素マス
クも下がってきているのです。
 それでも、「R5ドアの『窓』の破壊」が、なぜ、取り上げら
れなかったかについては、内部説を主張するには、ドアならとも
かく窓の破壊では、垂直尾翼の破壊の説明ができなくなるからで
はないかと考えられます。何か内部説にとって都合の悪い情報は
意図的に外されている操作がそこに感じられます。実は生存者の
落合証言についても何らかの操作が加えられているフシが多々あ
るのです。落合氏がいってもいないことが早い段階で流布されて
いるのです。   ──[日航機123便墜落の真相/008]

≪画像および関連情報≫
 ●明石家さんまが日航機墜落事故を免れた訳
  ───────────────────────────
   1985年(昭和60年)8月12日月曜日18時56分
  東京(羽田)発大阪(伊丹)行JAL定期123便ボーイン
  グ747SR−46が群馬県多野郡上野村の高天原山の尾根
  に墜落した単独機では世界最大の飛行機事故。
   当時生まれてない方でも、テレビなどでこの事故のことを
  知ってる方は多いと思います。この事故では乗員乗客524
  名が搭乗していたが墜落によりその内の520名が犠牲とな
  りました。
   犠牲者の中には歌手の坂本九さん、阪神タイガース球団社
  長中埜肇さん、元宝塚歌劇団の北原瑤子さん、ハウス食品社
  長の浦上郁夫さん、コピーライターの藤島克彦さんら数名の
  著名人や、甲子園球場で行われていた夏の高校野球を見に、
  1人で搭乗していた小学生なども含まれていました。
   そんな事故ですが実はこの事故の起きた便にさんまさんも
  搭乗する予定だったんです。当時さんまさんは人気生ラジオ
  番組「MBSヤングタウン」にレギュラー出演しており大阪
  へ生放送に行く際は以前から日本航空JAL123便を使用
  しておりました。そして、その事故当日もその123便を使
  用する予定だったそうです。が、大阪への移動の前に収録し
  ていた「オレたちひょうきん族」が予定よりも早く終了した
  ため123便をキャンセルして、ひとつ前のANA35便で
  大阪に向かったと言われています。そして、あの事故が起き
  ました。            https://bit.ly/2BNiDmR
  ───────────────────────────


 ●図出所/──青山透子著/河出書房新社/『日航123便/
  撃墜の新事実/目撃証言から真相に迫る』

JAL123便客室乗務員配置図.jpg
JAL123便客室乗務員配置図
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2018年08月30日

●「墜落事故直後日航は何を求めたか」(EJ第4839号)

 JAL123便が御巣鷹山に墜落したのは1985年8月12
日のことです。18時56分30秒、羽田、所沢両レーダーから
機影が消えています。しかし、墜落現場の特定は、翌13日の5
時37分、実に10時間30分を要しています。これは、きわめ
て異例なことです。そんなに時間がかかるはずがないからです。
 JAL123便の機影が消えるまでは、レーダーは同機の位置
を把握していたはずです。しかも、同機の多くの目撃情報が、N
HKをはじめとするテレビ局などに寄せられていたのです。しか
も、特定すべき対象は、乗客乗員が500人以上乗っている大型
のジャンボ・ジェット機です。夜とはいえ、その墜落場所の特定
に、なぜ、10時間30分もの時間がかかったのでしょうか。
 生存者が発見されたのは、13日午前10時54分です。11
時30分、フジテレビが、現場から生存者救出の生中継を開始し
ています。そして、14時8分に落合由美氏と吉崎博子氏、14
時12分に吉崎美紀子氏、川上慶子氏の4人は、多野総合病院に
収容され、治療を受けています。
 実は、墜落直後から、日航の調査団とみられる集団が素早く動
き出しているのです。角田四郎氏によると、墜落現場では、警察
が現場検証に入る前に、多くの遺体がころがっている凄惨を極め
る現場に入り、何かを探しているらしく、写真を撮ったりしてい
たといいます。もちろん、許可を得てやっているのでしょうが、
一体何を探していたのでしょうか。
─────────────────────────────
 2015年8月14日、現場からのテレビ中継を見ていた私を
日航がまた驚かせたのである。墜落現場に日航の白いつなぎ服が
うようようごめいている。後の新聞で見ると遺体捜索中の自衛隊
員や機動隊員とは全く異なる行動である。機体の写真を撮ったり
のぞき込んだり。つまり機体の調査を目的に入山しているのであ
る。この時点で彼らの行動に疑問を語るコメントはマスコミには
なかったが、私は腑に落ちない思いがしてならなかった。事故が
日航の不備で起ったか否かはまだわからない。わからないのであ
るから、その可能性もある。にもかかわらず、日航は警察が現場
検証をする前に現場で何かしているなんて・・。それに私はやや
感情的にもなってこう考えていた。「日航という会社は、自分達
が死に追いやった(不可抗力であっても)乗客の屍の前であんな
ことをやるんだ」と。私のイメージの中にあった「大会社日航」
「一流企業日航」、そして「世界に名だたる日航」が、このとき
音をたてて崩れ始めるのを感じていた。
       ──角田四郎著『疑惑/JAL123便墜落事故
      /このままでは520柱は瞑れない』/早稲田出版
─────────────────────────────
 そして、生存者4人が多野総合病院に入院してから、20時間
後の15日、午前10時頃、日本航空の役員2人が、落合由美氏
を見舞っています。そのとき、落合氏は、当時まだ日航のアシス
タント・パーサーを務めており、たまたま非番中にJAL123
便に乗っていたのです。しかし、この見舞いもきわめて不自然な
のです。見舞ったという役員は次の2名です。
─────────────────────────────
           松尾 芳郎氏
           真弓 義康氏
─────────────────────────────
 この2人の役員についての情報はありませんが、松尾芳郎氏に
ついては、その後、日本航空取締役から、日本の航空機用内装品
メーカー「ジャムコ」の社長を務めていることから、技術系の役
員であることは間違いないと思われます。真弓義康氏の情報はあ
りませんが、この人も機体のことに詳しい技術系役員でしょう。
もちろん、落合氏にとっては一度も会ったことがない役員である
と思います。
 病院側としては「面会謝絶」を掲げており、家族との面会も許
していない時点です。当時病院には安否を求める家族が2000
人も詰めかけており、ごった返していたのです。そのなかでの見
舞いです。しかし、見舞いというのであれば、上司か同僚がくる
のがスジではないでしょうか。これら2人の役員は、落合氏の上
司でもなければ、職務上も何も関係のない役員であり、落合氏を
見舞うのにはまるでふさわしく人たちです。おそらく会社の都合
で、墜落の状況について、少しでも早く落合氏から、重要な情報
を聞き出したかったものと思われます。病院も日航の役員という
ことで、秘密裡に面会を許したのでしょう。
 しかもお粗末なことに、この秘密の面会がバレてしまい、日航
はメディアに対して、落合証言の一部を公開せざるを得なくなり
ます。これが8月22日のEJ第4833号でご紹介した落合証
言です。しかし、この証言について、落合氏は後日その内容を明
確に否定しています。
 日航は、無理を重ねて落合氏に会い、事故調の頭越しに「リン
ク破壊説」という名の仮説を公表します。事故の当事者が墜落の
原因を事故調とは別に公表するのは、事故調に対して失礼であり
考えられないことです。「リンク破壊説」について、角田氏は次
のように述べています。
─────────────────────────────
 日航が可能性として出した「リンク説」は、修理、点検のミス
でないことを印象づけるために流した根拠のない説として一蹴さ
れてしまった。しかし、日航はこの説を落合証言中にある「トイ
レの上の天井に穴」が開いたことと、相模湾から発見された垂直
尾翼の一部などから垂直尾翼の倒壊を知り、その双方を証明しう
る可能性の一つとして、リンク、つまり、垂直尾翼と機体胴体部
の結合金具の破壊説を唱えたのである。この結合金具も無キズで
発見され、リンク説も消滅したのである。
                ──角田四郎著の前掲書より
─────────────────────────────
         ──[日航機123便墜落の真相/009]

≪画像および関連情報≫
 ●日航機墜落事故は今のハイテク機でも起こる/杉江弘氏
  ───────────────────────────
   一般的にアメリカ人のパイロットは世界で起きた大事故に
  関心を寄せ、自分ならどうやって生還を果たすのかを考える
  習慣がある。それは子どものときから、何か問題が起こると
  親が「あなたならどうするの?」と必ず聞くような文化の上
  に成り立っているからなのかもしれない。
   一方、日本では何か事故や事件が起きても、犯人を探し出
  して罰を科すことで終わりにするという文化があり、再発防
  止ということは苦手だ。
   論理的に原因が解明されなければ、再発防止策は打ち出せ
  ないというのは一理あろう。しかし、過去に起きた航空事故
  では原因が特定できなかったり、ブラックボックスを回収で
  きても政治的な要因で公表されず、うやむやにされた事例も
  少なくない。それでも、専門家による分析によって、再発防
  止につながる教訓を見いだすことは不可能ではない。
   近年では「フライトレーダー24」というサイトを見れば
  ブラックボックスの回収以前でも、あるいはそれが発見でき
  なくても、飛行状態のかなりの部分が解析できて、再発防止
  の上での教訓を得ることもできるようになった。日航機事故
  の原因は、圧力隔壁の破損による減圧によって起きた垂直尾
  翼と油圧ラインの損傷だとする航空事故調査委員会の見解や
  機体固有のトラブル、あるいは都市伝説となった自衛隊や米
  軍による撃墜説などいろいろいわれてきた。では、真相はど
  こにあるのか。         https://bit.ly/2MTCp4u
  ───────────────────────────

JAL123便墜落事故/救出される生存者.jpg
JAL123便墜落事故/救出される生存者
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2018年08月31日

●「墜落直後の日航の不可解な諸行動」(EJ第4840号)

 JAL123便が飛行トラブルに陥っているという最初の情報
を知ったとき、おそらく日本航空の幹部は真っ青になったと思い
ます。何しろ、この飛行機には乗客乗員が524人も乗っており
もし墜落すれば、まず、生存者は望めず、全員死亡という最悪の
事態になると、日本航空として経営上深刻な状況に陥ってしまう
からです。
 まして、日航としての安全対策にミスがあったとすれば、大変
なことになります。したがって、どこよりも早く情報を入手し、
事故調に調査の主導権をとられないようにすることが必要になり
ます。その結果、日航は次の2つの仮説をあえて主張し、事故調
の調査をリードしようとしたのです。
─────────────────────────────
          1.R5ドア破損説
          2. リンク破損説
─────────────────────────────
 「R5ドア破損説」は、日航がカンパニー(日航社内の無線通
信)で入手した情報であり、日航が主導権が取れる情報です。何
らかの原因で、R5ドアが破損し、機内に急減圧が起き、突風が
吹いて、後部圧力隔壁が破壊されたのではないかという説です。
 この場合、R5ドアは落合氏の座っていた「56C」の座席に
近いので、落合氏がR5ドアの破損に気がついていたかどうかを
確認する必要があります。
 「リンク破損説」のリンクとは、垂直尾翼の取り付け金具のこ
とです。この金具が衝撃によって引きちぎれ、垂直尾翼が破壊さ
れたのではないかという考え方です。これも「56C」の席に近
いので、これについても落合氏に確認する必要があります。
 2人の日航の役員が、手術をしてから20時間しか経っていな
い15日午前中に、強引に落合由美氏の病室(そのときは集中治
療室)を訪れたのは、この2つの仮説に深く関係する事実を落合
由美氏に確認したかったのです。
 しかし、落合氏は十分回復しておらず、推測ですが、肝心なこ
とはほとんど聞き出せなかったのではないかと思います。しかし
落合証言は公表されています。これは,落合氏に面会した日航の
2人の役員のメモに基づく証言──第1回の落合証言ということ
になります。これは、8月22日のEJ第4833号でご紹介し
ていますが、以下に再現します。
─────────────────────────────
 私は56Cの座席で雑誌を読んでいた。回りの状況はいつもと
変わりなかったが、(離陸から13分後の)午後6時25分ごろ
「パーン」という音が上の方でした。そして耳が痛くなった。ド
アが飛んだかどうかはわからない。
 床下やその他で、爆発音は聞えなかった。同時にキャビン(客
室)内が真っ白になり、キャビンクルーシート(客室乗務員用座
席)の下のベントホール(差圧調整口)が開く。床は持ちあがら
なかった。ラバトリー(便所)上部の天井もはずれた。同時に酸
素マスクがドロップ。プリレコーデット・アナウンス(あらかじ
め録音された緊急放送)が流れ出した。この時ベルトサインは消
えていなかったと思う。
       ──角田四郎著『疑惑/JAL123便墜落事故
      /このままでは520柱は瞑れない』/早稲田出版
─────────────────────────────
 この第1回の落合証言には、日航の仮説に都合の良いウソが混
じっています。まず、いえることは、証言が手術から20時間後
で集中治療室に入っている病人とは思えないほど、理路整然とし
ていることです。これは落合氏を見舞った役員が書いたものと考
えざるを得ないのです。
 日航が確認したかった「R5ドアの破損」については、落合氏
から、何の言及もなく、それに御巣鷹山の墜落現場から発見され
たR5ドアは、ガラスは割れていたものの、R5ドア自体には異
常がなかったことから、「R5ドアの破損」の仮説は完全に消え
ています。
 証言のなかに、「ラバトリー(便所)上部の天井もはずれた」
という表現があります。このラバトリーは落合氏の席に近く、本
当であれば、ラバトリーの天井に穴が空いたことを意味すること
になります。それなら急減圧は起こり、「リンク破損説」を立証
する証拠になるといえます。
 しかし、これについては落合氏は、後にこの証言自体を全否定
しています。角田史郎氏は、次のように述べています。
─────────────────────────────
 後に私が取材した日航のパイロットの一人は、「アレは、まっ
たくの捏造です。日航の誰がやったかも判っています。私は記事
が出た後で落合さんに聞いてみましたが、『私はあんなこと言っ
たおぼえはないわよ』と言っています」と話してくれた。
                ──角田四郎著の前掲書より
─────────────────────────────
 とくに「同時にキャビン(客室)内が真っ白になり、キャビン
クルーシート(客室乗務員用座席)の下のベントホール(差圧調
整口)が開く」の部分は、まったくの捏造であるというのです。
「キャビンクルーシート(客室乗務員用座席)の下のベントホー
ル」は、アシスタント・パーサーである落合氏は教育されておら
ず、知るはずがないのです。それにキャビンクルーシートは、落
合氏の席からは離れているし、ましてその下のベントホールがみ
えるはずがないのです。
 しかし、リンク破壊説は、ラバトリーの天井には穴が開いてい
ないという時点で否定されています。それに加えて、相模湾から
上がった垂直尾翼の一部を見ても、リンクは引きちぎれておらず
仮説として成立しないのです。実際に、その後日航側は何の発言
もしなくなりましたが、これは運輸大臣から、緘口令を敷かれた
と、当時の渡辺広報部部長はいっています。
         ──[日航機123便墜落の真相/010]

≪画像および関連情報≫
 ●御巣鷹山JAL123便の真実
  ───────────────────────────
   ここへ来て御巣鷹山JAL機墜落に関して情報がどっと流
  れ出てきています。このような国家機密の重大事案であって
  も、政権交代による権力の移行につれ、前自民党政権の最大
  の闇として、暴かれ出されて来ています。
   圧力隔壁の破損により尾翼が吹き飛び、ダッチロールしな
  がら迷走して墜落したとされているJAL機のフライトレコ
  ーダーによる交信記録を聞いてください。ただ、当然これは
  政府により捏造されていますから、真実は隠匿され録音から
  消され政府に都合よく作り変えられています。ただ、当時の
  パイロット達の悲痛な叫びが聞き取れ、思わず目頭が熱くな
  り、彼らの無念と絶望の真実を少しでも後世に伝えて行かな
  ければと思っています。この映像による交信記録によれば、
  ほぼマスコミ報道されている通りの状況推移であった事がわ
  かります。しかし多くの不自然な部分や謎の部分が判明して
  きています。
   落合由美さんは日本航空の客室乗務員。当日は非番で12
  3便に乗り合せていました。尾翼が吹き飛んだと時のパーン
  という高い乾いた大きな音は、落合さんの証言の通りですが
  実は、この音の6分前から123便の操縦席では、追尾して
  くる何者かを確認して逃れようと行動を始めているのです。
  ボイスレコーダーなどの分析記録によると、操縦クルーや乗
  客の一部がその謎の飛行物体を目撃しているようなのです。
  事故調査委員会はそういう事実も知ったうえで、あくまで圧
  力隔壁破損が垂直尾翼破壊の原因であることで、決定してし
  まっています。         https://bit.ly/2BPVAI7
  ───────────────────────────

JAL123便の失われた垂直尾翼.jpg
JAL123便の失われた垂直尾翼
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2018年09月03日

●「垂直尾翼は外から破壊されている」(EJ第4841号)

 JAL123便が墜落した直接的原因は、垂直尾翼が破壊され
たことにあります。1971年7月30日に、岩手県雫石町上空
で、乗客乗員162人を乗せた千歳発羽田行き全日空ボーイング
727機に、訓練飛行中の航空自衛隊のジェット戦闘機が衝突、
全日空機は垂直尾翼を破壊され、空中分解して墜落、乗客乗員全
員が死亡するという痛ましい事故が起きています。
 自衛隊機のパイロットについては、パラシュートで脱出して無
事でしたが、このときも垂直尾翼をやられているのです。このよ
うに、垂直尾翼が破壊されると、航空機にとってはそれが致命傷
になってしまうのです。
 この事故は、すべての責任は自衛隊側にあるとして決着がつい
ていますが、実は、この雫石事故にも重大な疑惑があるのです。
それは、雫石事故とJAL123便事故には共通性があるからで
すが、これについては改めて述べます。
 問題は垂直尾翼が何によって破壊されたかです。これには、次
の2つがあります。
─────────────────────────────
     1.内部からの力で破壊 ・・・ 内部説
     2.外部からの力で破壊 ・・・ 外部説
─────────────────────────────
 ここまで「内部説」で検証してきています。事故調は内部説に
立脚し、後部圧力隔壁の破壊によって垂直尾翼が破壊されたとい
う「隔壁破壊説」を主張し、裁判などではこれで乗り切っていま
す。あくまで隔壁破壊説が原因であり、他の説については、「理
論的根拠なし」や「推論に過ぎない」として退け、とくに外部説
については問答無用で「陰謀論」と極め付けています。
 しかし、隔壁破壊説は、ここまで検討してきただけでもわかる
ように、明らかに説得力を欠いています。どう考えても、主張に
無理があります。ところが、「何かによって垂直尾翼が破壊され
た」という外部説に立つと、誰もが納得できるのです。雫石事故
の場合は、航空自衛隊のジェット戦闘機が、ニアミスによって、
全日空ボーイング727機の尾翼に接触し、垂直尾翼を破壊した
のです。これによって、後部圧力隔壁が壊れ、それが727機内
に急減圧による突風をもたらし、727機は空中分解して墜落し
たのです。
 それにしても14年前に雫石事故という垂直尾翼破壊の航空機
事故という格好のケースがあるのに、JAL123便事故のとき
に事故調はこのケースを無視しています。何が何でも外部説は考
えたくなかったものと思われます。
 これにもっとも近い説を唱えているのは、航空専門家の内藤一
郎氏です。内藤氏は、京都大学工学部航空学科を卒業し、その後
航空大学の教官をしている操縦歴40年のベテランです。その内
藤氏は、垂直尾翼破壊の原因について次のように述べています。
─────────────────────────────
 隔壁犯人説は原因と結果を取り違えていると思います。私は逆
に何かの衝撃でまず垂直尾翼がやられ、その衝撃で隔壁がやられ
たと判断しています。尾翼が隔壁破裂の衝撃波でもぎとられるな
んてありえません。
 いいですか、高度2万4千フィートの外は、0・4気圧です。
機内は0・8気圧程度でしょう。これは高度3千メートルに相当
します。そこで穴があいても、そもそも空気はどんなに速くても
音速(マッハ)以下でしか流れないもんなんです。それに0・8
が噴き出しても、一瞬のうちに圧力は0・6ぐらいに下がってし
まいますから、その衝撃はさらに弱まります。超音速の衝撃波な
んてとんでもありませんよ。(中略)
 隔壁が破れて、機体尾部に空気が充満してその圧力に耐え切れ
ずに垂直尾翼が分解したというのも、機体の尾部には空気が逃げ
出す穴(点検用ドア)がちゃんとついていますから、ありえない
ことです。  ──『週刊新潮』1985年10月10日号より
       ──角田四郎著『疑惑/JAL123便墜落事故
      /このままでは520柱は瞑れない』/早稲田出版
─────────────────────────────
 ちょうど同じ時期に、『週刊朝日』は、ボーイング社に対して
次のような電話取材を行っています。
─────────────────────────────
──日本では、後部の圧力隔壁が破壊され、そのために垂直尾翼
 が壊れたという説があるが、そちらはどうみているのですか。
ボ社:その説は、間もなく撤回されたのではないですか。
──そんなことはありません。
ボ社:(前略)私は、2、3日前にその説は、ひっ込められたと
 思っています。日航に当たってください。彼ら(日航)は、そ
 の可能性はないと見放したはずだが。
──圧力隔壁破壊説が強まってきた17日「ボーイング社の調査
 団(訪日中の)が圧力隔壁の破片を調べたが、腐蝕や金属疲労
 の証拠は発見されなかった」と否定の談話がUPI共同通信で
 流れたが、そんなに早く断定できるものですか。
ボ社:彼ら(調査団)が隔壁の破片を調べたところ、「これ(隔
 壁)は衝撃(墜落時等の)によって折れたものと判断できる」
 といっている。 ──『週刊朝日』1085年9月6日号より
                ──角田四郎著の前掲書より
─────────────────────────────
 これは明らかにおかしいです。この時点で日航は、国内向けに
は「隔壁説が有力」と思える見解を出しているのに、ボーイング
社に対しては、これを否定する見解を話しています。明らかなダ
ブルスタンダードです。
 この『週刊朝日』が出た直後の1985年9月7日、「ニュー
ヨーク・タイムズ」紙はボーイング社の「修理ミスの自白声明」
を報道したのです。しかし、この修理ミスは、JAL123便の
事故の原因とは考えられないと述べています。
         ──[日航機123便墜落の真相/011]

≪画像および関連情報≫
 ●全日空機雫石衝突事故/世界の航空事故史に残る大惨事
  ───────────────────────────
   世界の航空機事故史上に残る大惨事が起きたのは昭和46
  年7月30日午後2時すぎだった。事故を知る町民は異口同
  音にいう。「雲一つない、天気のいい、暑い日だった」
   岩手県雫石町の上空約8500メートルで、自衛隊機と札
  幌発羽田行きの全日空機が空中衝突し、旅客機の乗員7人と
  乗客155人の計162人が犠牲になった。
   自衛隊機は宮城県矢本町(現・東松島市)の航空自衛隊第
  1航空団松島派遣隊に所属するジェット戦闘機F86F。操
  縦桿(かん)を握っていたのは訓練生だった。
   教官機と2機編隊で訓練中に、全日空機と空中衝突、ボー
  イング727型機は空中分解した。自衛隊機の訓練生はパラ
  シュートで脱出した。轟音(ごうおん)は東に20キロ以上
  も離れている盛岡市の中心部にまで鳴り響いた。当初は自衛
  隊機の単独事故と思われていた。町役場近くの水田で自衛隊
  機の残骸が発見され、パラシュートで降下する訓練生の姿も
  町内で確認されていたからだ。ところが、事故から間もなく
  自衛隊機と民間旅客機が空中衝突したという衝撃的なテレビ
  ニュースが流れた。町役場の対策本部は騒然となった。町民
  の多くから、飛行機の破片らしき無数の金属片がキラキラと
  光りながら落下していたという目撃情報が寄せられた。午後
  3時すぎ、飛び込んできた町役場の南東約4キロの岩名目沢
  で「複数の遺体発見」の報に対策本部は一瞬、凍り付いた。
                  https://bit.ly/2BY2fjI
  ───────────────────────────

雫石全日空機事故.jpg
雫石全日空機事故
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2018年09月04日

●「ボイスレコーダーなぜ公開しない」(EJ第4842号)

 航空機事故の原因究明において重要な証拠物件になるのは「ブ
ラックボックス」です。ところで、「ブラックボックス」とは何
でしょうか。
─────────────────────────────
 ブラックボックス(CVFDR) =
 コックピットボイスレコーダー(CVR) + フライトデ
 ーターレコーダー(FDR)
─────────────────────────────
 2つのレコーダーのうち、フライトデーターレコーダーは、搭
載されている航空機の電子システムに送信された命令を記録する
電子機器であり、これを分析することにより、墜落直前に航空機
がどのようなフライトをしていたかがわかります。
 もうひとつのレコーダーで、通称ボイスレコーダーと呼ばれる
ものは、正しくは、コックピットボイスレコーダーといいます。
墜落直前の30分間のコックピット内の機長、副操縦士、航空機
関士の会話や物音がすべて録音されています。
 したがって、これら2つのレコーダーのことをブラックボック
スというほか、「CVFDR」と呼ぶこともあります。とくに、
ボイスレコーダーは墜落直前の肉声なので、事故原因究明のカギ
を握る重要な証拠になります。
 しかし、JAL123便墜落事故の場合、いわゆる生のボイス
レコーダーは、事故調や裁判所は聞いていますが、新聞各紙や週
刊誌、それに関連書籍などに出ているコックピット内でのやり取
りは「筆記録」なのです。つまり、事故調の誰かが「音」を「文
字」に直し、それを公開しています。
 したがって、事故調にとって、都合の悪い部分は、カットでき
ますし、表現を改ざんすることも可能です。機内の衝撃音につい
ても「ドドーン」なのか「ドーン」なのか「パーン」なのか、文
字にすると印象も変わるのです。したがって、関係者は事故調に
対して何回も生のテープの公開を求めましたが、事故調は頑なに
これを拒み、最後まで公開拒否を貫いたのです。
 しかもその筆記録についても、事故調の3回の報告のそれぞれ
において少しずつ表現が違っています。言葉のやり取り以外の音
もテープには収録されているはずですが、筆記録には書かれてい
ないのです。事故調はなぜ公開しないのでしょうか。
 この墜落事件について1988年12月1日に群馬県警は、日
本航空12名、運輸省4名、ボーイング社4名、合計20人を書
類送検しましたが、1989年、20人全員不起訴処分が決まっ
ています。それを受けて、事故調はボイスレコーダーの生テープ
を日本航空に返還しています。したがって、現在JAL123便
墜落事故のブラックボックスは、日本航空の管理下にあります。
それなら、なぜ、公開しないのでしょうか。
 しかし、今度はその日航が生テープの公開を拒んでいます。こ
れについて、一部の遺族による技術会のセミナーで、ゲストとし
て講演をしたことのある現役の日航のパイロットのN・S氏は、
123便のボイスレコーダーの生テープについて次のように述べ
ています。これは青山透子氏が要約したものです。
─────────────────────────────
 乗員側も生のボイスレコーダーの公開について事故調査委員会
に何度も要求してきたが、警察による調査中という理由で、だめ
だった。その後、不起訴が成立したので、生のデータが日航に返
却された。事故調査委貝会のほうからは、刑事事件は不起訴決定
となったため、残骸も日航に返却したし、当委員会とは関係ない
警察の捜査も関係ないので公開するしないは日航の一存です、と
言われた。そこで、会社の判断で公開できるのだから、公開して
ほしいという要請をしたところ、今度はご遺族の手前もあって公
開する訳にはいかないという返事であった。日航は過去の事故時
などは、逆に事故原因を究明するためといって、現場の乗員にボ
イスレコーダー、生のテープを聞かせている。そしてこれは何と
言っているのか、というように原因究明に役立ててきた。それと
比較しても、今回の日航123便墜落については一切聞かせよう
としない。私ども日本航空の機長、副操縦士、航空機関士、あら
ゆる乗員が一緒になつて、真の事故原因を究明しよう、この報告
書はどうも真実じゃない、とオファーをしたのだが、それでも会
社側は一切応じずに逃げている。       ──青山透子著
   『日航123便墜落/遺物は真相を語る』/河出書房新社
─────────────────────────────
 不思議な話です。事故から33年も経過しているのに、日航は
ボイスレコーダーのテープをなぜ公開しないのでしょうか。一体
何を隠そうとしているのでしょうか。テープを公開すると、事故
調の調査の正当性を否定することになるのでしょうか。それなら
今後のために、ぜひ公開していただきたいものです。
 多くの人は、ボイスレコーダーが筆記録でしか公開されていな
いという事実を知らないと思います。今後二度とこのような事故
を起こさないためにも日航は公開すべきです。これについて、青
山透子氏は、次のように述べています。
─────────────────────────────
 1985年以降に日本航空に入社した者が9割以上となつた今
あの時の凄惨な日々を実際に経験した人間はほとんどいない。今
年就任した社長も入社2年前の出来事であり、日航に入社すら決
まっていない時期である。その中で「ご遺族への真撃な対応」を
心がけることは大切であるが、その配慮がボイスレコーダーを聞
かせないということにはつながらない。亡くなった人の中には自
分たちの仲間であった15名も含まれており、自責の念から自殺
した社員がいたことも忘れてはならない。だからといって、身内
をかばうがごとくの見方をしているのではなく、万が一、違う事
故原因であったならば、520名の無念はどうなるのだろうかと
いう思いからの追跡なのである。 ──青山透子著の前掲書より
─────────────────────────────
         ──[日航機123便墜落の真相/012]

≪画像および関連情報≫
 ●謎のJAL123ボイスレコーダーは偽装されている
  ───────────────────────────
   過去の航空機事故で、離陸直後や着陸時の事故では生存者
  がいるが、飛行中からの墜落では生存者は一人もいない。生
  存者がいたということは123便は不時着したのだ。日本航
  空123便は4名の生存者が出て、生存者の証言では事故直
  後には他にも多数の生存者がいたという。
   8月12日の18時56分26秒に123便は群馬県多野
  郡上野村の高天原山の尾根に不時着。救護隊が遭難現場を発
  見したのは翌13日の4時で救出が始ったのが8時すぎ。
   1995年8月、当時123便を捜索したロッキードC−
  130輸送機に搭乗していた元在日アメリカ軍中尉は、同機
  が事故現場を特定していたこと、米軍座間基地から飛び立っ
  た救難ヘリが現場に到着していたこと、そして、日本政府が
  この救難作業を断ったことを証言している。
   この元在日アメリカ軍中尉の証言は、生存者の一人の落合
  由美さんの手記とも符合する。何故、撃墜されたか・・・・
  いろいろな説があるのですが・・・政府としては墜落事故を
  装い、誰かを殺したかったことは明白なのです。それを書き
  出すときりがないのでここでは記載しませんが・・・。
   日本航空123便の航空機事故は事故原因の矛盾点に目が
  行きがちだが、生存者がいたことや秘密の筈のボイスレコー
  ダーか意図的に公開という事実からこの事故を分析するべき
  であろう。           https://bit.ly/2wBLsgy
  ───────────────────────────

航空機のブラックボックス.jpg
航空機のブラックボックス
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2018年09月05日

●「最終報告書に真実が隠されている」(EJ第4843号)

 事故調は、JAL123便の墜落事故の原因は、早い段階から
ボーイング社の修理ミスに基づく「後部圧力隔壁破損」であると
主張し、1987年6月19日提出の最終報告書でも、それを結
論としています。その後、多くの新事実が出て、再調査を求める
要望が数多く出ましたが、国土交通省の運輸安全委員会はそれに
応じないまま、33年の年月が経過しているのです。
 この墜落事故によって、JAL123便の乗客乗員520人も
の人が非業な最期を遂げているのです。しかし、この事故の関係
者である日本航空、運輸省(日本政府)、そしてボーイング社は
この事故によって、どのような責めを負ったのでしょうか。これ
について、角田四郎氏は、次のように述べています。
─────────────────────────────
 この報告書によって、ボーイング社は修理ミスという汚点を背
負った。日航にはその修理の監督責任と以降の点検不充分という
責任があり、そして運輸省にも修理時のチェックと点検時のチェ
ックに怠慢があったとされたが、いずれもその発見(亀裂等)に
は困難な面も多かったという論調が支配的だった。その結果、日
航および運輸省の責任は問われないこととなり、ボーイング社の
責任だけが残った。
 しかし、現実にはボーイング社は修理のミスは認めているもの
の、この事故が修理ミスから発したとするのは推論で証拠はない
と主張した。仮に推論通りであったとしても7年も前のミスであ
り、キズの生長を点検で発見できなかった日本側の管理責任だと
して、ミス修理を行なった技術者とその作業責任者の名前の公表
(警視庁および群馬県警に対し)を拒んだ。このことでボーイン
グ社を悪党か卑怯者呼ばわりする人もいたが、それはマトはずれ
の感もある。ボーイング社の言い分はしごく正当であり、法的に
も成立するものである。(中略)
 この説であれば、自社製ジャンボ・ジェット機全ての修理や就
航ストップという最悪のシナリオから逃げられる。修理ミスとい
うという汚名を自らかぶっても、JA8119号が持っていた固
有の古キズが原因となれば世界中の航空会社からの苦情もない。
こうした経済的損益と汚名をはかりにかけ、汚名が選ばれたので
あろうか・・。──角田四郎著『疑惑/JAL123便墜落事故
      /このままでは520柱は瞑れない』/早稲田出版
─────────────────────────────
 疑惑は何ひとつ明らかになっていないのに、この事故の関係者
は、誰ひとり罪に問われることなく、事件の幕引きが行われてい
ます。結局、JAL123便墜落事故は、不可抗力の墜落という
単なる航空機事故として片づけられているのです。こんなことで
は、亡くなった520人の無念は拭えないでしょう。
 とくに責任があるのは事故調査委員会です。事故調は、当時の
運輸大臣直轄の政府機関です。その事故調は、事故4日後から最
終報告書にいたるまで、事故原因を説得力に欠ける後部隔壁破壊
と断定し、生のボイスレコーダーですら最後まで公表していない
のです。生音声によるのボイスレコーダーではなく、筆記録での
ボイスレコーダーの公表は、これまでの航空機事故では聞いたこ
とがありません。しかし、生のボイスレコーダーは、いまだに公
開されていないのです。
 このような事故調の頑なな対応から、見えてくるものがありま
す。事故調の委員は、すべてを知っているのではないかというこ
とです。しかし、それを公表することが、立場上できないのでは
ないか。事故調としてはこのような結論しか出せないが、どうか
その報告書から真相を読み取ってほしいと訴えているのではない
かと思うのです。
 そういう観点に立って事故調の最終報告書をていねいに読むと
そこに事件の謎を解く重要なカギが見えてきます。このことは、
そもそもこの事件の疑惑を最初に訴えた『JAL123便墜落事
故真相究明』ほか3連作(文芸社刊)の著者、池田昌昭氏と角田
四郎氏の2人とも同じことを指摘しています。それは、事故調最
終報告書の次の記述の部分にあります。
─────────────────────────────
 事故機の羽田出発から、18時18分28秒までの上昇中の管
制交信記録の音声から推測した機長の精神緊張度は、9段階点の
4〜6の範囲で変動している。この緊張の程度は離陸から上昇と
いう状況下で一般的なものとみられ、この時点で機長が何らかの
異常の発生を感知していた可能性は少ないと思われる。
 事故機のCVR記録は18時24分12秒の「たいとおっしゃ
る方がいらっしやるんですが、よろしいでしょうか」という客室
乗務員による操縦室への機内通話から始まっている。この女性の
音声から計測した精神緊張度は表2のとおり9段階点の3であり
また、その落ち着いた話し振りから、勘案してこの時点で、客室
乗務員が何らかの異常を感知していたという可能性は少ないと考
えられる。この異常とも思えない客室乗務員の申し出に対応した
航空機関士と副操縦士の音声からは、精神緊張度9段階点の5〜
7という通常の飛行状況下ではやや異常とも思える精神的な高ま
りを示す値が推測された。このことから、この時点で同運航乗務
員は精神緊張度が高まるような何らかの異常の傾向を感知してい
たとも考えられる。        
(表2)「精神緊張度9段階」
 段階点(1)〜(3)
 ・正常な状況下において一般的に生じる緊張
 段階点(4)〜(6)
 ・緊急状況には至っていないが、何らかの異常発生時等にお
  いて一般的に生じる緊張
 段階点(7)〜(9)
 ・緊急状況下において生じる緊張
                 ──事故調最終報告書より
─────────────────────────────
         ──[日航機123便墜落の真相/013]

≪画像および関連情報≫
 ●JAL123便事故調最終報告書について
  ───────────────────────────
   この事故に関して「疑惑」という著書(早稲田出版)を著
  した角田四郎氏は、事故調査委員会について「事故調査委員
  会は何故、隔壁説をデッチ上げなければならなかったのであ
  ろう。私は委員や調査官個人にその理由があったとは思えな
  い。むしろ、その矛盾に気ずき、心を痛めながらも彼らに及
  んだ大きな力に抗しきれなかった姿を感じてならない」と書
  いている。
   一方、事故調査委員会の武田峻委員長は最終報告書を発表
  した後、記者会見を行い、報告書を70点の出来と自己採点
  し、「これで全てが終わたのではなく、この報告書をもとに
  さまざまな討論、検討を加えて、航空機の安全と事故の再発
  防止に役立ていただきたい。」というコメントを添えた。
   私も当初、亡くなられた人に鞭をあてたくないと思いなが
  らも、事故調査委員会に角田氏と同じように大きな力に抗し
  きれなかった姿を感じ、武田氏のコメントを言い訳と感じて
  いた。しかし、私はこの事故の原因を解明する作業を進めて
  いくうちに、武田氏のこの最後コメントは、氏が真意を語っ
  たものであるということを確信するようになった。確かに報
  告書は「圧力隔壁主犯説」を採っており、全体的にそれを補
  足する構成になっている。しかし、報告書の各論の部分には
  事実を述べている部分も多い。写真や資料などについてもそ
  のことが言える。        https://bit.ly/2wJpcBt
  ───────────────────────────

JAL123便墜落事故/御巣鷹山.jpg
JAL123便墜落事故/御巣鷹山
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2018年09月06日

●「操縦クルーが緊張したタイミング」(EJ第4844号)

 昨日のEJの最後にご紹介した事故調の最終報告書の記述には
「離陸からドーンのような音の発生直前までの精神緊張度につい
て/3・1・9項」の題名がつけられています。そのなかにある
「(表2)「精神緊張度9段階」を再現します。
─────────────────────────────
(表2)「精神緊張度9段階」
 段階点(1)〜(3)
 ・正常な状況下において一般的に生じる緊張
 段階点(4)〜(6)
 ・緊急状況には至っていないが、何らかの異常発生時等にお
  いて一般的に生じる緊張
 段階点(7)〜(9)
 ・緊急状況下において生じる緊張
                ──事故調最終報告書より
─────────────────────────────
 事故調の最終報告書では、ボイスレコーダーに収録されている
音声(機長、副操縦士、航空機関士、パーサー、スチュワーデス
など)の緊張度を測定し、9段階の数値をつけた表が掲載されて
います。これによると、コックピット内の機長や副操縦士、航空
機関士が、どの段階のどの会話で、高い緊張度を感じているかが
わかるので、事故原因の解明に役立つ貴重な分析といえます。
 その分析を以下に示します。右端の、例えば「162/2」と
いう数字は、「/」の左は音声基本周波数最大値ヘルツを表し、
右は上記の9段階の精神緊張度数値を示しています。
─────────────────────────────
 18:16:35 CAP          162/2
          Roger own navigation ah─
    16:55 CAP          168/3
          TOKYO CONTROL
          JAPAN AIR 123 passing─
    18:38 CAP          170/3
          Present position direct
          SEAPERCH─
    24:12 STW          267/3
          ・・たいとおっしゃる方が
          いらっしゃるんですが、よ
          ろしいでしょうか?
 ───────────────────────────
    24:15 COP         250/6
          気をつけて
    24:16 F/E         290/7
          じゃあ、気をつけてお願い
          します。
    24:17 COP         220/5
          手ばやく
 ──────────────────────────
    24:18 STW         300/4
          はいありがとうございます。
    24:18 F/E         210/5
          気をつけてください。
   CAP=機長、COP=副操縦士、F/N=航空機関士
   STW=スチュワーデス
                 ──池田昌昭著/文芸社刊
 『JAL123便は自衛隊が撃墜した/御巣鷹山ファイル2』
─────────────────────────────
 18時16分35秒から、24分12秒までの機長の会話は、
緊張度段階は2〜3であり、ごく普通の緊張度であって、通常の
業務をこなしているときの緊張度と同じです。
 しかし、18時24分15秒からの機内スチュワーデスと副操
縦士や航空機関士の会話のときは、とくに緊張すべき対話ではな
いにもかかわらず、コックピット内の副操縦士と航空機関士の緊
張度は、5〜7という緊急状況下において生じる緊張度になって
います。これは、そのとき、コックピット内で、何らかの原因で
高い緊張感に包まれていたことがわかります。
 仮にこのとき、飛行機外部において、何らかの危険が迫ってい
たとします。たとえば、何らかの飛翔体がJAL123便と並行
して飛んでおり、衝突の危険があるような場合です。当然のこと
ながら、コックピット内は緊張します。実際に例の「ドーン」と
いう音は、その直後の18時24分34〜36秒に起きているの
です。そして42秒に機長は「スコーク77」を宣言します。
 この最終報告書の記述によってわかったことがあります。それ
は、JAL123便墜落の原因は、いわゆる隔壁破壊説ではない
ということです。角田四郎氏は、これについて、次のように述べ
ています。
─────────────────────────────
 これまで私は、幾度か「隔壁説」に予知、予見はありえないと
述べてきた。そして、なにか異常を感知した形跡があれば、この
事故の原因は隔壁破壊とは全く異なるはずで、他の原因を求めな
ければならない。急減圧が万一あったとしても、それは「事故原
因」ではなく、「事故の結果」ということになるのだ。
       ──角田四郎著『疑惑/JAL123便墜落事故
      /このままでは520柱は瞑れない』/早稲田出版
─────────────────────────────
 つまり、事故調は、最終事故報告書において隔壁破壊主因説を
結論とする一方で、このレポートを報告書に盛り込むことによっ
て、隔壁破壊説を自ら否定していることになります。これは、事
故調がこれを手掛かりにして、真の事故原因を掴んでほしいと考
えているのではないかと思います。そういう意味でこの悲惨な事
故の原因は、まだほんの一部の事実しか解明されていないことに
なります。    ──[日航機123便墜落の真相/014]

≪画像および関連情報≫
 ●日航123便墜落事故/524人の命乞い/小田周二氏
  ───────────────────────────
   事故原因報告書の目的は墜落の事故原因を明確にすること
  であるが、事故調の事故報告書には「墜落の原因が明確に記
  載されていない」。国の公式の報告書としての資格はない。
   123便は「操縦不能で墜落した」との暗示をしているが
  事故調は「操縦に難がある」が「飛行の継続が出来た」と結
  論している。「飛行出来た」ことは旋回、上昇、降下飛行が
  出来た結果であり、操縦出来たことに相当する。この事項で
  も説明不能の矛盾である。
   日航123便は油圧操が不可になった後、機長らは「エン
  ジン出力の調整で手動操縦を行っている。然し報告書には、
  この「エンジン出力調整での操縦」についての記述がない。
  事故機は 操縦不能との暗示を仄めかすが、油圧破壊後の操
  縦性、飛行性についての調査、検証を行い記載していない。
   目撃証言、乗客の体験証言は操縦席のボイスレコーダーと
  同じ重要な証拠である。然し、事故報告書ではこの証言を一
  切無視して、調査を行い、科学的、技術的に理解出来ない疑
  惑の結論を引き出している。
   事故調の「隔壁破壊説」は、生還者、落合由美氏の証言で
  否定されるものである。垂直尾翼の破壊の原因は隔壁破壊が
  原因でなく、事実上、技術的な矛盾は明解である。多数の乗
  客を乗せた旅客機に異常事態が生じた場合、至急最寄りの飛
  行場に緊急着陸するのが鉄則である。それは多数の乗客の命
  を助ける唯一の手段なのであるからだ。
                  https://bit.ly/2MKhqBV
  ───────────────────────────

ボーイング747のコックピット内.jpg
ボーイング747のコックピット内
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2018年09月07日

●「なぜ123便は緊急降下したのか」(EJ第4845号)

 ブラックボックスには、ボイスレコーダーのほかにフライトレ
コーダー(FDR)というものがあります。事故調の最終報告書
におけるフライトレコーダーの解析について考えます。専門的な
ので、少し難しいですが、以下の4点について池田昌昭氏の本を
参照にして簡単に説明します。添付ファイルに「日本航空123
便の高度変化」をつけているので、それを見ながら以下の説明を
読んでください。
─────────────────────────────
        1.   前後方向加速度
        2.    横方向加速度
        3.     垂直加速度
        4.方向舵ぺタルの操作量
─────────────────────────────
 JAL123便に「ドーン」という衝撃音とともに異常事態が
発生したのは、18時24分36秒のことです。123便は羽田
を出発後、大島を経て下田に向うところだったのです。
 この時点の前後方向加速度は、直前に比べて、約0・047G
突出しています。当時の重量を考慮すると、約11トンの前向き
の外力が作用したものと推定され、胴体後端部の破壊がこの時刻
に生じたことが推定されます。これが1の「前後方向加速度」の
解析です。
 24分35・73秒から35・98秒の間に横方向加速度に最
初の変化がみられます。前後方向加速度突出直後の横方向加速度
のこの変動は、尾翼部の破壊が35・73秒以前に生じたことを
裏付けるものと推定されます。24分35・98秒以後、数秒間
にわたって横方向加速度に最大全振幅0・08Gを超す振動がみ
られます。これは、添付ファイルの点線(・・・)のフゴイドが
それをあらわしています。
 この時点でフライトレコーダーの記録に複数のエラーが記録さ
れています。フライトレコーダーは垂直尾翼取付部に近い胴体上
部に搭載されているので、垂直尾翼への強い衝撃を受けたことに
よるエラーと推定されます。2の「横方向加速度」の解析です。
 18時24分35・66秒までは、ほぼ定常飛行状態を示す垂
直加速度が記録されていますが、その後、36・16秒までわず
かに増加し、36・28秒には、約10・24Gに飛躍していま
す。垂直尾翼の破壊がこの時刻付近ではじまっていることを示し
ています。これが3の「垂直加速度」の解析です。
 方向舵ペダルは、18時24分35・22秒までは正常な中立
位置0度の位置にあったのですが、36・72秒までの間に、右
25度以上に急変しています。この時刻は横方向加速度に振動が
起きた時刻と一致します。方向舵ペタルは、その後、右20度〜
左15度に急変していきますが、これは、36・22秒以降は、
方向舵の制御力は失われたことを示しています。これが4の「方
向舵ぺタルの操作量」の解析です。
 これらのフライトレコーダーの解析からみても、18時24分
36秒に、外部からJAL123便の尾翼部分に、何らかの謎の
飛行体のようなものが衝突したと考えると、すべてが矛盾なく収
まるのです。この説を主張している池田昌昭氏は、自著において
次のように述べています。
─────────────────────────────
 「謎の飛行物体」が垂直尾翼に衝突したとして、その衝突の様
子を総合的に考えて見よう。たぶん「謎の飛行物体」は、速度の
速いJAL123便に向かって右側斜め上から接近し、衝突の時
点には右後方斜め上から、まず方向舵あたり、同時に垂直尾翼に
後ろからクロス衝突し、左側下方向にその「謎の飛行物体」が抜
けていった形となったのではなかったのか。さらに言えば、その
ように高速飛行中のジャンボ機に、それよりもズッと小さい「謎
の飛行物体」が、衝突するというのはそれこそ、その謎の飛行物
体が超精密誘導兵器であり、もし、最初からJAL123便の垂
直尾翼を狙っていたのなら、超精密誘導兵器であれば正確にJA
L123便の垂直尾翼の方向舵あたりに衝突することができるで
あろうと考えるのは、考え過ぎなのだろうか。
                 ──池田昌昭著/文芸社刊
 『JAL123便は自衛隊が撃墜した/御巣鷹山ファイル2』
─────────────────────────────
 添付ファイルをみると、18時33分以降にJAL123便は
急速に高度を下げているのがわかります。それは、ボイスレコー
ダーの解析で、33分41秒に航空機関士が「緊急降下」を提案
し、その直後に高度を下げていることから、操縦士の判断で高度
を下げたものであることがわかります。
 問題は、この急降下の意味です。事故調の報告では、それは急
減圧のせいであるとしていますが、角田四郎氏は、航空機操縦の
プロから聞いた意見を指摘し、それに反対しています。
─────────────────────────────
 この33分以降に行われた緊急降下の意味である。一応の措置
と述べたが、実はそれ以上に重大なのは、操縦性能の確保だった
と彼ら(操縦のプロ)は指摘する。空気密度の大きい低空でこそ
操縦機能の低下(油圧の低下による)した機体を、どうにか安定
させ、目的地羽田に飛行させることができたからである。この遅
すぎる「緊急降下」を、無理に「急減圧」による対応と見る事故
調査委員会の見解より現場のプロが解析する可能性、つまり「操
縦性の確保」ととる方が、よほど合理性に富んだ考え方ではある
まいか。   ──角田四郎著『疑惑/JAL123便墜落事故
      /このままでは520柱は瞑れない』/早稲田出版
─────────────────────────────
 このとき、JAL123便の機長は、横田基地か羽田空港に戻
ろうとし、急降下して辛うじて操縦性を確保し、ダッチロールな
がら、横田や羽田空港のすぐ近くまで、戻ってきていたのです。
信じられないほど見事な操縦で瀕死のJAL123便を操縦して
いたのです。   ──[日航機123便墜落の真相/015]

≪画像および関連情報≫
 ●JA8119離陸から異常発生まで
  ───────────────────────────
   この事故は、公式には(お役所的には)運輸省航空事故調
  査委員会(以下、「事故調」)から1987年6月19日付
  で「航空事故調査報告書」(以下、「報告書」)なるリポー
  トが出て一件落着にされてしまった。報告書では、後部圧力
  隔壁(後述)が破断し、そこから吹き出た空気で垂直尾翼と
  機体後部が脱落、機体後部にある油圧系統からオイルが漏れ
  て油圧が働かなくなり、操縦不能に陥って墜落した、という
  いわゆる「圧力隔壁説」を主張している。
   しかしまず断言しておくと、この報告書はまったくの「作
  文」である。「最初から決められていた結論」を無理矢理に
  導き出すための「言い訳」に過ぎず、都合の良いデータだけ
  を扱い、少しでも事実がバレそうなデータは軽視するか、最
  初から記載されていない。誰でも、時間をかけて丹念に読ん
  でみれば(教科書風の記述で読みにくいが)矛盾や疑問のひ
  とつやふたつは見つけられるシロモノだ。上に挙げた三人も
  (インターネット上では実名は出せない。どんな迷惑がかか
  るかわからないから。出るところに出れば、堂々と公表でき
  る)「報告書は事実に反する」と明言している。さらに、事
  故後10年を経た1995年8月27日、最初に墜落現場を
  確認した元米空軍兵士の「内部告発」(?)があり(これは
  次回以後、詳しく書く)、日本政府が故意に救援活動をしな
  かった事実がバレてしまった。  https://bit.ly/2NdXHKw
  ───────────────────────────
  ●図の出典/──角田四郎著の前掲書より

日航123便の高度変化.jpg
日航123便の高度変化
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2018年09月10日

●「外部説によるコックピットの対話」(EJ第4846号)

 1985年8月12日、JAL123便が羽田空港を離陸した
のは18時12分20秒のことです。それから12分22秒後の
18時24分42秒にJAL123便の機長は「スコーク77」
を宣言します。その間に何があったのでしようか。
 これについて、角田四郎氏は、非常に意欲的で有意義な試みを
行っています。それは、ボイスレコーダーの記録に加えて、傍証
のある「推定」と傍証のない「想像」、さらに生存者の「証言」
を加えて、JAL123便のコックピットと機内および東京進入
管制(羽田)と東京管制(所沢)のやり取りを再現したのです。
とくに何も断っていないのは、ボイスレコーダーの記録です。対
話者は、C「機長」、O「副操縦士」、F(副操縦士)、S(ス
チュワーデス)を表しています。
 JAL123便が、18時18分33秒に東京管制から、シー
パーチ直行の許可をもらった後から、「スコーク77」までのや
り取りを角田四郎氏の本から転載します。
─────────────────────────────
◎18分33秒:(東京管制)日航123便、現在位置からシー
 パーチ(非義務位置通過点)に直行することを許可する。
◎18分38秒:了解、現在位置から直行する。
 「推定」ベルトサイン、オフ。スチュワーデスは、子供客にサ
 マーキャンペーンのぬいぐるみ人形を配り始める。小川哲夫氏
 は右通路より機外を撮影。高度1500フィート。
◎22分頃:「証言」川上慶子さん、咲子ちゃん、スチュワーデ
 スから人形をもらう。落合由美さん雑誌を読む。「推定」高度
 20000フィートに達す。
◎23分頃:「想像」(O)機長!前方右45度に不明機発見。
 (C)どこだ!なんだあれ!調べて、早く。(O)はい。
◎23分頃:(C)距離は?近いの、小さいの。(O)小さいで
 すね。何でしょうあれ!(F)わかりません。
◎23分頃:(F)あー!こっちに近づいてきますよ。(C)ベ
 ルト・オン!(F)はい。(C)なんだ、あいつ!調べて。レ
 ーダー?
◎23分××秒:ピン・ポーン(音)。(S)ただいまベルトサ
 インがつきました。もう一度ベルトをして下さいませ。
 (客)すみません、トイレに急いで行きたいですが、ダメです
 か。(S)ちょっとお待ちください。
◎24分10秒:「想像」(F)はい、なんですか。(S)お客
 様でトイレに行き・・・・。(F)レーダーには映りません。
 (C)なんなの、調べて、よく見て!(O)はい。
◎24分12秒:(S)・・たいとおっしゃる方がいらっしゃる
 んですが、よろしいでしょうか。
◎24分15秒:(O)気をつけて。(F)じゃ気をつけてお願
 いします。(O)手早く。(F)気をつけてください。(S)
 はい、ありがとうございます。
 「想像」操縦室全員、緊張して前方を凝視。正体不明の小型飛
 行物体は、右10度に接近中、高度約23000フィートと日
 航機とほぼ同じ。進行方向、西南西。速度不明。ぐんぐん近く
 なる。
◎24分34秒:ドーン、ビー・ビー・ビー。
◎24分38秒:「想像」(F)だめ!やられた。
◎24分39秒:「想像」(C)なんかわかったの?なんか、あ
 たったぞ?
◎24分42秒:(C)スコーク77
       ──角田四郎著『疑惑/JAL123便墜落事故
      /このままでは520柱は瞑れない』/早稲田出版
─────────────────────────────
 ひとつのポイントは、羽田空港離陸後、どこでベルトサインが
オフになったかです。通常離陸後8分〜10分で消えるのが正常
です。ボイスレコーダー(筆記録)上では確認できないのです。
 角田氏がベルトサインオフを18分38秒頃と推定したのは、
生存者の川上慶子さん(当時12歳)の証言で、スチュワーデス
から、ぬいぐるみをもらったのが、そのぐらいの時間だったから
です。当然のことですが、スチュワーデスがサービスをはじめる
のは、ベルトサインがオフになってからです。
 このとき、川上慶子さんは、母親に妹のもらった人形の方がい
いといったところ、母親にたしなめられたといっています。その
約5分後の23分になって、ベルト・オンになっています。コッ
クピットでは、正体不明の飛翔体が123便に迫ってくるのを発
見し、ベルト・オンのサインを出しています。機長は、衝突の危
険を察知して、事前にベルト・オンを指示したのです。もし、垂
直尾翼破壊の原因が、急減圧による後部圧力隔壁破壊であるとす
るならば、機長が事前にそれに気がついて、ベルト・オンのサイ
ンは出せないはずです。したがって、事故の原因は内部説ではな
く、外部説にならざるを得ないのです。
 上記のやり取りは、いくつかの「想像」や「推定」部分を含む
とはいえ、矛盾なく、ぴったりと収まっており、外部説──謎の
飛翔体の衝突による垂直尾翼破壊説を説得力を持って裏づけるも
のです。ここに事故調が、生のボイスレコーダーを最後まで公開
せず、筆記録しか公開しなかった理由があります。おそらく音声
による生のボイスレコーダーを公開すると、そこに誰でも外部説
を裏づける決定的な証拠が収録されているからでしょう。だから
こそ、ボイスレコーダーを筆記録にしたのです。
 筆記録であれば、都合の悪い部分は自由にカットできますし、
音の高さとか、衝撃さとか、声の調子などから感じとることがで
きる緊迫感などを誤魔化すことができるからです。それに、おそ
らく事故の関係者ではない一般の人々は、ボイスレコーダーがま
だ公開されておらず、事故調の作成した筆記録に過ぎないことを
知らないと思います。その生のボイスレコーダーは、現在日航が
保管しているはずです。なぜ、公開しないのでしょうか。
         ──[日航機123便墜落の真相/016]

≪画像および関連情報≫
 ●日航機事故から29年・フジテレビ特番を見て/2014
   ──────────────────────────
   単独機の事故としては世界最悪の520人が犠牲となった
  1985年8月のJAL123便便墜落事故から29年が経
  過した(2014年の記事)。月日の流れの速さを改めて感
  じるが、私の脳裏に焼き付いたあのむごたらしい酷暑の夏の
  記憶は今なお決して薄れることはない。「御巣鷹の尾根」は
  今なお私、そして安全問題研究会の原点だ。
   ところで、今年の8月12日は、いつもの年と少しばかり
  違った。フジテレビ系列の全国放送として、特別番組「8・
  12、日航機墜落30回目の夏〜生存者が今明かす“32分
  間の闘い”ボイスレコーダーの“新たな声”」が放送された
  からだ。(中略)
   だが、同時に私は、事故というより「事件」と呼ぶほうが
  適切かもしれない「御巣鷹の真相」は、おそらくこの番組で
  も明かされることはないだろうと思っていた。なにより30
  年近い歳月は短いようで長い。当時を知る関係者も少なくな
  り、遺族ですら高齢化で険しい御巣鷹の尾根への慰霊登山を
  断念する人が毎年増え続ける現実がある。今頃になって新事
  実が飛び出すくらいなら、とっくの昔に出ていて不思議はな
  いし、圧力隔壁崩壊説に疑問を抱く人なんて、日本全国に今
  なお数万人単位で存在する。
   ミサイル撃墜説、自衛隊「無人標的機」衝突説を初めとし
  て、この間、ありとあらゆる言説が流されてきた。この事故
  のことを卒業論文のテーマにしようと考えた学生が教授に相
  談したところ「君の命が危ない。悪いことは言わないからや
  めなさい」と言われた。     https://bit.ly/2NP6obc
  ───────────────────────────

垂直尾翼がなくなったJAL123便.jpg
垂直尾翼がなくなったJAL123便
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2018年09月11日

●「123便に一体何が衝突したのか」(EJ第4847号)

 JAL123便の操縦クルーが飛行物体に気が付いたのは18
時23分頃です。そのときの高度は約20000フィート、メー
トルに直すと、約6000メートルです。そのような高度を飛ぶ
飛行物体は当然限られてきます。飛行物体に気が付いて、123
便は高度を23000フィート(約7000メートル)に上げま
すが、それでもその飛行物体は追尾してきたのです。
 この飛行物体の正体は何でしょうか。
 当時考えられるのは、海上自衛隊の「無人標的機」しかないと
いわれます。標的機というのは、ミサイルの射撃訓練をするさい
に標的として使われる飛翔体のことです。ミサイルの相手をする
のですから、航空機に接近することは十分可能です。標的機には
次の3種類があります。
─────────────────────────────
   1.高速標的機 ・・・   「ファイア・ビー」
   2.高速標的機 ・・・       「チャカ」
   3.対空標的機 ・・・「ターゲット・ドロ−ン」
─────────────────────────────
 1は「ファイア・ビー」です。
 どんな形をしているのでしょうか。
 「自衛隊装備年鑑」によると、全長7メートル、全幅3・93
メートル、全高2・05メートル、自重686・3キロ、最大速
度0・96マッハ、実用上昇限度1万7000メートル、航続時
間約60分とあります。
 何の標的として使用されるのでしょうか。
 海上自衛隊が護衛艦に装備している5インチ速射砲や、護衛艦
の艦対空ミサイル「ターター」などの標的機として使用されてい
るのです。
 どのようにして操縦されるのでしょうか。
 操縦方式は、無線コマンド・コントロールであり、回収装置は
二段パラシュート。米国ライアン社製であるが、富士重工がライ
センス生産をしています。
 2は「チャカ」です。
 ファイアビーを小型化したもので、ミサイル用の標的機として
使用されています。全長3・87メートル、全幅1・76メート
ル、全高0・71メートル、速力は時速350〜900キロメー
トル。高度150〜9000メートル、航続時間約80分。総飛
行重量182キロ。訓練支援艦「あずま」の管制システムである
陸上追尾管制装置によって飛行管理をします。米国ノースロップ
社製で、日本電気がライセンス生産。1982年11月から運用
開始しています。
 3は「ターゲット・ドロ−ン」です。
 全長3・8メートル、全幅4・03メートル、全高0・79メ
ートル、重量162キロ、航続時間90分。海上自衛隊艦艇の対
空射撃訓練用の標的機です。これは、プロペラ機であり、UHF
FM方式の電波でリモコンされて飛行する。現代でいうところの
ドローンです。
 JAL123便にぶつかった標的機は、これらの3種類のうち
のどれでしょうか。
 まず、プロペラ機の「ターゲット・ドローン」でないことは確
かです。そうすると、ジェット機に接近できる「ファイアビー」
か「チャカ」ということになります。当時、それ以外のもので、
飛行中のJAL123便に衝突できる飛翔体は考えられないので
す。しかし、なぜ、自衛隊が日本航空機を標的にしなければなら
ないのでしょうか。これに関して、池田昌昭氏は、次のように述
べています。
─────────────────────────────
 8月12日午後6時24分35秒ごろ、相模湾上空でこの無人
標的機が、JAL123便の垂直尾翼に衝突した可能性がある。
どこから発射され、何故JAL123便に衝突したのか。発射し
たものはJAL123便をレーダーで監視していたはず。リモコ
ン操縦が仮に海上でなされたとすれば、海上自衛隊のしかるべき
艦艇群は、充分にJAL123便の飛行を捕捉していて、標的機
の行方も監視していたはずである。なのに何故標的械は、JAL
123便に衝突したのか。それとも、衝突させたのか。事故なの
か。故意なのか。まさか故意ではあるまい。考えられるのは事故
である。海上からのコントロールを誤り、JAL123便に衝突
させてしまった。標的とされる標的機が逆に民間機を標的にした
のか。
 しかし、問題はこの後である。衝突の事実を隠蔽し、未だにそ
の真相が解らないというこの事実である。自衛隊の標的機が民間
機に衝突し、民間機が操縦不能に陥り、ダッチロールを繰り返し
最後は山に激突してしまったこの事実を隠蔽しようというのであ
る。自衛隊の過失を国民に知られたくない。自衛隊に国民の批判
が向けられ、さらには現機構自身に批判が噴出することを恐れて
いるのである。          ──池田昌昭著/文芸社刊
  『JAL123便は自衛隊が撃墜した/御巣鷹山ファイル』
─────────────────────────────
 もし、自衛隊が、標的機を間違ってJAL123便に衝突させ
てしまったとすると、当然自衛隊はそのことを正直に申し出るに
決まっている。「自衛隊=日本国」と同じであり、国がそんな隠
蔽をするはずがない──多くの人が考えるはずです。そして、多
くの国民がそう思うと、自衛隊標的機のJAL123便衝突事件
は陰謀論になってしまいます。
 しかし、当時と現在の国民の意識は相当違ってきていると思い
ます。昨今の財務省による公文書改ざん事件、自衛隊日報隠蔽事
件などが続々と起きているからです。さらに1971年7月に岩
手県雫石町上空で起きた自衛隊機と全日空727機との衝突事件
の真相を知ると、そういうことがあってもおかしくないと納得す
るはずです。この事件については、改めてその驚愕の真相を明ら
かにします。   ──[日航機123便墜落の真相/017]

≪画像および関連情報≫
 ●護衛艦の対空防護、陰の立て役者/高速標的機
  ───────────────────────────
   高速標的機は訓練を終えたらパラシュートを開いて海上に
  着水する。それを回収するのも訓練支援艦の仕事だが、何キ
  ロも先まで航行して探すことになり、特に複数機を飛ばした
  場合は手間がかかるという。
   船体の大きさは、くろべが基準排水量2200トン、全長
  101メートル、幅16・5メートル。てんりゅうは少しだ
  け大きくて基準排水量2450トン、長さ106メートル、
  幅16・5メートルだ。太平洋などの訓練海域まで往復する
  と何日もかかるので、艦内には寝室や食堂、風呂といった居
  住区画が備わっており、「乗り心地は悪くない」(元くろべ
  乗組員)という。最高速度はくろべの20ノットに対して、
  てんりゅうは22ノット。乗員数はくろべの約155人に対
  し、てんりゅうは省力化が進んで約140人に減っている。
   2隻はあくまで訓練用なので、有事に前線へ出ることはま
  ずない。しかし、いずれも速射砲1門を備えている。海上自
  衛隊関係者によると、高速標的機が何らかの理由で、コント
  ロールを失った場合に撃墜するための装備だという。その高
  速標的機には、いずれも無線誘導の「高速標的機BQM−3
  4AJ改」(ファイアー・ビー)と「高速無人標的機チャカ
  BQM−74E」(チャカ3)の2種類がある。
                  https://bit.ly/2wWTws8
  ───────────────────────────

ファイアビー.jpg
ファイアビー

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2018年09月12日

●「相模湾にいた護衛艦『まつゆき』」(EJ第4848号)

 JAL123便に標的機が飛来し、衝突したという仮説に立つ
場合、どこから標的機を発射したかが問題になります。それは、
事故の状況から考えて相模湾上が有力です。そのとき、相模湾上
には、就役前の試運航中の護衛艦「まつゆき」がいたのです。も
ちろん「まつゆき」は標的機を発射可能です。
 護衛艦「まつゆき」は、1986年3月19日に就役し、同日
付で、第2護衛隊群隷下に新編された第44護衛隊に、「やまゆ
き」とともに編入され、呉に配属されています。そういうわけで
1985年8月12日夕刻には、相模湾において試運航を行って
いたのです。
 それでは、試運航とはどういうことをするのでしようか。
 護衛艦「まつゆき」の主要兵器としては、76ミリ単装速射砲
短SAMシースパロー艦対空ミサイル装置、高性能機関砲、対艦
ミサイル・ハーブン装置、アスロックランチャー(艦上から空中
に発射する魚雷)、短魚雷発射管、対潜ヘリ、ソナーなどが装備
されています。
 試運航の目的は、これらの兵器のすべてが実戦で使用可能かど
うかをチェックすることにあります。その詳細について、池田昌
昭氏の本から引用します。
─────────────────────────────
 護衛艦「まつゆき」に装備されている兵器により行う訓練は、
@ミサイル発射とその誘導レーダー操作訓練、命中訓練。A敵の
飛行機、ミサイルを発見するためのレーダー訓練。敵味方識別装
置の試験。迎撃ミサイルの発射・誘導訓練。B機関砲等の射撃訓
練。C魚雷発射訓練。魚雷誘導・命中訓練。D標的機の無線操縦
訓練。E標的機使用の際のレーダー機能試験。追跡能力、他の飛
行物体識別能力。Fソナーの性能訓練。潜水艦追跡訓練。G他艦
や戦闘機との無線連絡訓練。地上部隊との連繋訓練等々が考えら
れる。              ──池田昌昭著/文芸社刊
  『JAL123便は自衛隊が撃墜した/御巣鷹山ファイル』
─────────────────────────────
 上記のDとEに標的機関係の訓練も当然含まれています。条件
はすべて整っているのです。JAL123便に自衛隊所有の飛翔
体が尾翼に衝突したなどというと、そんなことは荒唐無稽という
人が多いですが、そういうことがあったとしてもおかしくない条
件がすべて整っていたのです。
 その条件とは、衝突があったとみられる相模湾の近くに標的機
を発射できる装置が存在し、しかもそれを発射できる状況にある
ということです。それが、すべてドンピシャリ全部整っているの
というわけです。
 事故現場空域の真下の相模湾に試運航中の護衛艦「まつゆき」
がおり、標的機関係の訓練も行っていた可能性が高いのです。し
かも事故発生時には、海上に落下したJAL123便の垂直尾翼
を回収しています。偶然に発見したことになっていますが、事前
に事故を知っていたとしか思えない偶然です。
 しかし、自衛隊はこのことについて、今もって沈黙を守ってい
ます。池田昌昭氏は、この沈黙は自衛隊にとってこの衝突が弁解
の余地のないことの逆証明であるとして、次のように厳しく論評
しています。
─────────────────────────────
 海上自衛隊の標的機がJAL123便の垂直尾翼に衝突した地
点は、言われている伊豆半島直前よりさらに東側、未納入試運航
護衛艦「まつゆき」が垂直尾翼を回収した地点にほど近い空域で
ある可能性が高い。飛行高度も伊豆半島直前に達する24000
フィートには達してはおらず、15000フィートである。この
15000フィートは、自衛隊の訓練空域の訓練高度でもある。
 事故地点の相違、事故時の高度の相違は何故生じているのか。
それは、@まず、未納入護衛艦「まつゆき」から発射された標的
機が、JAL123便に衝突した可能性が非常に強いので、まず
標的機の高度をごまかすためである。公式発表の際、JAL12
3便の飛行高度を上げれば、標的機の可能性が減り、しかも民間
航空樅の航路に侵入していたという事実にも触れないでおくこと
ができるからである。
 A次に、未納入護衛艦「まつゆき」の存在自体を隠してしまう
必要性である。何故なら標的機は試運航護衛艦「まつゆき」から
試験飛行発射された可能性が強く、従って「まつゆき」自体の存
在を否定しなければ、「まつゆき」を使って行った標的機の試験
飛行に必ず行き着くからである。しかも、「まつゆき」の存在は
垂直尾翼を回収していることで、既に世間に知られてしまってい
る。あとは事故発生地点をごまかし、その真下の海上に「まつゆ
き」がいなかったことにしないと、「まつゆき」と標的械の関係
が直ぐに浮かび上がってしまうからなのである。
                 ──池田昌昭著/文芸社刊
  『JAL123便は自衛隊が撃墜した/御巣鷹山ファイル』
─────────────────────────────
 さまざまな事実や証言や状況を冷静に分析すると、JAL12
3便に、故意でないにせよ、自衛隊の何らかの飛翔体(標的機)
が衝突した事実は間違いないものと思われます。おそらく標的機
の飛行管制システムの不具合などによって、標的機のコントロー
ルがきかなくなり、JAL123便に衝突してしまったミスと考
えられます。
 問題は、この事実を自衛隊はもちろんのこと、監督官庁の運輸
省(現国土交通省)、当時の中曽根首相官邸まで、明らかに多く
の矛盾がある事故調査委員会の結論である「後部圧力隔壁破壊」
をもって強引に幕引きをしていることです。
 新しい証拠が出るたびに遺族をはじめとする関係者が何回再調
査を訴えても聞く耳をもたず、実に33年が経過してしまってい
ます。それにしても33年も経っているのに、まだこの飛行機事
故の真相究明の動きがとまらないのは、間違った結論で幕引きを
しているからです。──[日航機123便墜落の真相/018]

≪画像および関連情報≫
 ●日航123便航空機事故は国際刑事裁判の案件である
  ───────────────────────────
  1.123便の事故は、誘導ミサイルの実証実験で飛んでい
  た無人標的機とそれを追尾していた模擬ミサイルが衝突した
  ことで、航空機の制御が不能になったのが原因。
  2.123便は、自衛隊の誘導と指示で山腹への胴体着陸を
  敢行した。従って墜落ではなく不時着である。これはスコー
  ク77を、そのシステムから意味までを正確に理解すること
  で証明される。
  3.機体は大破したが、520名の乗員・乗客の中で、多数
  の生存者がいたが、救出されたのは4人だけで、あきらかに
  他殺とわかる死体もあり、殺人事件であることが明白。
  4.救出が遅れたのは政府の意図的な指示によるもので、救
  出までの空白は、事故の証拠隠滅であるのは明白。生存者の
  殺害も証拠隠滅の一環。
  5.123便事故の犯罪は、生存者の証言と元米軍パイロッ
  トの証言、そして、2000年に公開されたボイスレコーダ
  ーで十分に証明できる。
  6.証拠隠滅を指示したのは、第2次中曽根第1次改造内閣
  の首相である中曽根康弘、指示を実行したのは、防衛庁長官
  加藤紘一、米国との証拠隠滅の口裏わせをしたのは、外務大
  臣の安倍晋太郎。彼らがこの国際刑事裁判の被告だ。
  7.日本政府は、2015年、米国の公文書が公開されるの
  に合わせて、この事故の真相が明らかにならないように、被
  告本人や遺族ら関係者は、秘密特定保護法を制定した。この
  法案施行前に事件の解明と国際刑事裁判の訴追手続きをしな
  ければならない。2013年12月18日改稿。
                  https://bit.ly/2wW50Nw
  ───────────────────────────

護衛艦「まつゆき」.jpg
護衛艦「まつゆき」
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2018年09月13日

●「事故当時の山下運輸相の反応探る」(EJ第4849号)

 18時12分20秒に羽田空港を離陸したJAL123便は、
6分後の18分38秒には、早くもベルトサインはオフになり、
スチュワーデスたちは、サービスに動き出しています。そのとき
から乗客の一人である小川哲夫氏(当時41歳)は、右通路から
窓の外の写真を撮り始めています。
 ところがその5分後に「ベルト・オン」のサインが出たので、
小川氏は自席(右側最後部から三列目の2席の通路側。窓側は小
川氏の奥さん)に戻って窓の外にカメラを構えたのです。
 その直後の24分34秒に「ドドーン」という衝撃音がしたの
です。これは推測ですが、とっさに小川氏はカメラで窓の外を連
続して何枚か写真を撮ったものと思われます。その写真の一枚が
添付ファイルの写真です。
 このとき、JAL123便は上昇中だっのですが、飛行機の左
舷から水平に胴体下部に衝突したファイヤー・ビーが角度を変え
て、123便の右後方に飛んでいたとすると、この写真の説明が
つくのです。
 一見すると、この黒点は、事故現場から回収された小川哲夫氏
のカメラとみられるネガフィルムに写っていたもので、最初の時
点から話題になっていたのです。しかし、事故調は、単なるカメ
ラか窓のシミのようなものとして一顧だにしませんでした。しか
し、これはけっしてゴミでもシミでもなく、オレンジ色の飛翔体
であることが後から判明したのです。
 その証明は、元国際線パーサーの青山透子氏の著書に出ていま
す。青山透子氏は、先方からの希望で2010年11月10日に
事故当時の運輸大臣山下徳夫氏(当時91歳)に会っています。
せっかくの機会なので、本の編集者も同席して、当時のいろいろ
な写真や資料を見せて、感想を聞いたそうです。
 そのとき、「急減圧のない機内」と「窓の外の黒点」の写真を
見せて、山下氏の意見を聞いています。青山氏の本から、その部
分を引用します。
─────────────────────────────
 「これは急減圧がないように見える機内の写真(8月22日付
EJ第4833号に添付)ですが、どうですか。事故原因の急減
圧があったとは思えない風景だと思いますが、いかがですか。し
かし、事故調査委員会はこの写真を証拠としてはまったく取り上
げませんでした。次はこの窓の外を写した写真ですが、ご存知で
したか。相模湾の向こうに富士山の影が見えて、飛行機の翼の先
が写っています。おそらく窓から外の風景を写したのでしょうが
他の写真に比べて、一枚黒い点のあるものがあります。この黒い
点に見えるものですが、その前後の同じような風景写真を見てみ
ると、黒点がありません。つまり、窓のシミでもなければ、ごみ
でもないことがわかります。そこで知り合いの研究者に頼みまし
て、画像専門の解析をする研究所で拡大分析をした結果、黒点を
だんだん大きく拡大すると、オレンジ色になることがわかりまし
た。その写真がこれです」
 そういって、次の拡大写真を出した途端、ナイフとフォークを
置き、両手を広げたオーバーなポーズで、山下氏はこう言った。
 「なんだ、これは!」
 広げた手も大げさだが、目も大きくして驚いて見せたその顔は
思わず編集者と顔を見合わせて噴き出すほどのポーズだった。そ
れは、かなりわざとらしいリアクションであった。その拡大写真
を目の前に置いて「このようにオレンジ色っぼい物体です。この
高度で飛ぶ鳥でオレンジ色のものなどいません。鳥ではないとす
ると、一体何でしょうか?」と話すと、「さあ、何だろうねえ」
と、首をかしげながら画像を見ていた。
               ──青山透子著/河出書房新社
  『日航123便/撃墜の新事実/目撃証言から真相に迫る』
─────────────────────────────
 これには、そのとき山下氏はわざとらしいジェスチャーであっ
たといいます。青山氏は、「自衛隊の無人標的機とか練習用ミサ
イルとか、そういうものがオレンジ色に塗られています」とまで
踏み込んだのですが、山下氏はとくに動揺する様子もなく、むし
ろわかっていたという表情だったそうです。青山氏と編集者は、
山下氏との別れ際の次の一言が気になったといいます。
─────────────────────────────
 あのね、日本は何でもアメリカの言いなりだからね。遺族が再
調査を望むのであれば、ぜひすべきであると思う。 山下徳夫氏
                ──青山透子著の前掲書より
─────────────────────────────
 この青山透子氏の本について、どちらかというと、事故調の結
論が正しいとする説を主張する元共同通信記者の堀越豊裕氏は、
自著で、青山本について次のように述べています。
─────────────────────────────
 青山の本は慎重に断定を避けているが、墜落は圧力隔壁の破断
による事故ではなく、ミサイルや無人標的機が垂直尾翼に当たり
撃墜した可能性を示した。本にはその推定を支える目撃証言など
が盛り込まれており、事故調の報告書や米国の内部資料には出て
こない。  ──堀越豊裕著『日航機123便墜落最後の証言』
                    平凡社新書/885
─────────────────────────────
 JAL123便のミサイル型無人標的機の衝突による説を最初
に唱えたのが、池田昌昭著『JAL123便墜落事故真相解明/
御巣鷹山ファイル』(文芸社刊)です。それに角田四郎氏による
疑惑/JAL123便墜落事故/このままでは520柱は瞑れな
い』(早稲田出版)が続くのですが、動かぬ証拠とまではいえな
いもどかしさがあります。青山透子氏の本には、彼女の足で集め
た膨大な証言が満載されており、それらはいずれもミサイル型無
人標的機の衝突の正当性を裏付けています。オレンジ色の飛翔体
にはもうひとつの目撃表現があります。明日のEJで取り上げる
ことにします。  ──[日航機123便墜落の真相/019]

≪画像および関連情報≫
 ●山下徳夫元運輸大臣を偲んで/青山透子氏
  ───────────────────────────
   2014年の1月1日に、JAL123便事故当時に運輸
  大臣だった山下徳夫氏が94歳でお亡くなりになりました。
  昨日編集者からの電話で、それを知りました。実は、私の本
  をお読みになり、そのご縁で、都内にて編集者と共にお会い
  する機会がありました。その時山下氏に、私が本を出版した
  際に知り得た情報をもとに、遺族から提供された機内写真や
  窓から見える写真、研究者が拡大してくれた写真などもお見
  せして、この事故の状況について説明をしました。
   その際、ポケットからいつも持ち歩いているという、川上
  慶子ちゃんの座席ナンバーの入ったチケットの半券のコピー
  を取り出して、「飛行機に乗る際のお守り代わりなんだ」と
  おっしゃっていたのにはちょっと驚いた記憶があります。
   当時はとても複雑な気持ちでしたが、今思うと政治家とい
  えども、一人の人間であり、またお孫さん思いのおじいちゃ
  んだったと思います。編集者と共に、またお元気なうちにお
  会いしましょう、と別れたのが最後となりました。
  その後、私の本をじっくりと読んでくださって、今度は一緒
  に本を書きましょう、とか、とても良い本だ、教科書にした
  い、と感想を述べて下さったとを、編集者より聞きました。
   事故当時、山下氏は二階席担当だった私の先輩から「お孫
  さんにどうぞ」と、飛行機のプラモデルをもらい、その袋を
  持ったまま、事故の知らせを聞き、事故対策委員会へ急きょ
  向かったということでした。それは拙著にも新聞にも書いて
  あります。実際にお会いして話をして、あの時どういう気持
  ちだったのかなあと想像力を膨らませて考えてみると、自分
  が乗ってきた飛行機がそのまま墜落機になったというあまり
  の偶然に、身も心も凍る思いだったと思います。
                  https://bit.ly/2wZK0Wf
  ───────────────────────────

窓の外の謎の飛翔体.jpg
窓の外の謎の飛翔体
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2018年09月14日

●「ある女性の2つの情報の重要証言」(EJ第4850号)

 青山透子氏の本に、小林美保子さんという女性による2つの目
撃情報の証言です。小林さんは現在東京で福祉関係の仕事をして
いますが、1985年当時は、実家から静岡県藤枝市にある運輸
関係の会社に勤めており、車で通勤していたのです。事故当日の
8月12日、18時30分頃仕事が終わって会社を出たとたん、
「キャーン、キャーン」と2回にわたり、女性の金切声のような
音を聞き、空を見上げると、目の前を低く右斜めに傾きながら、
巨大なジャンボジェットが低空で飛んでいたといいます。窓が、
はっきり見えるほどの低空でしたが、飛行そのものは、安定して
いるように見えたとしています。
 このジャンボジェットは、時間と場所からみて、JAL123
便であることは間違いないと思われます。その飛行機を見た小林
さんは、飛行機の胴体にあるものを見たのです。それが一つ目の
目撃情報です。小林さんは、次のように述べています。
─────────────────────────────
 「それはですね。機体の左下のお腹です。飛行機の後ろの少し
上がり気味の部分、おしりの手前くらいでしょうか。貨物室のド
アがあるような場所、そこが、真っ赤に抜けたように見えたんで
す。一瞬火事かなと思ったけど、煙が出ている様子もない。ちょ
うど垂直尾翼のあたりがグレー色でギザギザのしっぼみたいだっ
たので、それが煙に見えたけど・・・煙なら、たなびくけど、そ
れは動かなかった。今思うと、千切れたしっぼのギザギザが煙の
ように見えたんですね」。
 真っ赤というと火事かと思いきや、そうではないという。「そ
のお腹の部分、つまり飛行機の左側のお腹の部分、4〜5メート
ルくらいになるのかなあ。貨物室ドア2枚分ぐらいの長さでしょ
うか。円筒形で真っ赤。だ円っぼい形でした。濃いオレンジ、赤
という色です。夕日を浴びて赤い、という感じでもない。夕日は
機体の背を照らしていたので、逆にお腹はうす暗く見えました。
円筒形のべったりとした赤色がお腹に貼り付いているイメージ、
言葉で伝えるのは難しいけど。絵に描くとこんな感じかなあ」。
               ──青山透子著/河出書房新社
  『日航123便/撃墜の新事実/目撃証言から真相に迫る』
─────────────────────────────
 添付ファイルは、小林さんのイメージに基づいて作成した作図
であり、本物のJAL123便ではありません。問題は「垂直尾
翼のあたりがグレー色でギザギザのしっぼみたいだった」という
表現です。これは、破壊された垂直尾翼が、ギザギザのように見
えたものと思われます。
 しかし、事故調で発表された静岡県焼津付近の高度は、249
00フィート(7470メートル)となっており、この高度では
胴体の赤マークも尾翼のギザギサも地上からは、見えないはずで
す。そのため小林証言は、ウソということにされてしまいます。
 しかし、事故調発表のこの高度には疑問があるのです。小林さ
ん以外にも、小林さんの位置に近い東名高速道路や新幹線の駅で
も低空飛行するジャンボ機が目撃されているのです。したがって
小林さんの証言は正しいと判断されます。
 それでは、JAL123便の胴体の赤いものは、一体何なので
しょうか。
 これについては、池田昌昭氏の本に重要なヒントが載っていま
す。それは、標的機は吹流しのようなものをつけて飛んでいると
いう指摘です。その吹流しもオレンジ色なのです。
─────────────────────────────
 この標的機、1回1回撃ち落としていたのでは金がいくらあっ
ても足りない。ジェット戦闘機から機関砲射撃をしたり、ミサイ
ル発射をするときの標的なのである。では何が考えられるのか。
ちょうど鯉のぼりのような「吹き流し」をつけて標的機が飛び、
それを地上か海上か空中でリモコン操作をして、その後ろに引っ
張っている「吹き流し」に、機関砲やミサイルの発射と命中にい
たる訓練をする仕掛けではないのか。この「吹き流し」を引っ張
るワイヤーも一緒に垂直尾翼にぶつかり、絡み付いた可能性があ
る。(一部略)
 さらにこの「吹き流し」は少なくとも30メートル以上は、標
的機から離さないと機関砲の弾丸があたってしまう。従って30
メートル以上はワイヤーロープで引っ張られているわけであり、
またワイヤーロープで、グライダーを引っ張ることもできる。標
的機がグライダーを引っ張り、そのグライダー目掛けて空中で機
関砲等が発射されるのである。ミサイルは熱感知システムであり
標的機のエンジンが出す排気熟をキャッチするのである。ここで
ミサイルを発射してしまえば、標的機は破壊されてしまうので、
排気熱キャッチ(ロック・オン)までである。
                 ──池田昌昭著/文芸社刊
  『JAL123便は自衛隊が撃墜した/御巣鷹山ファイル』
─────────────────────────────
 標的機がそのような「吹き流し」をつけて飛んでいるとすれば
接近すれば、その吹流しが飛行機の胴体に絡みつき、オレンジ色
の塗料をつける可能性は十分あります。これが小林美保子さんが
証言する1つ目の情報です。
 もうひとつの情報とは何でしょうか。
 それは小林さんが空を見上げていると、ジャンボジェット機の
すぐ後をファントム機2機が追いかけていったということです。
そしてなぜかホッとしたといいます。なぜなら、低空を飛行する
ジャンボジェット機をファントム機が追尾するということは、行
方不明機ではなく、その救助のために飛んでいると思ったからで
す。実は、この2機のファントム機は、自衛隊員の目撃情報もあ
り、けっして小林さんの見間違えではないのです。自衛隊の情報
では、ファントム機の飛行は、通常とは違う感じがしたといいま
す。そうであるとすると、JAL123便の墜落場所がわからな
いはずはないのです。ここに大きな疑問があります。
         ──[日航機123便墜落の真相/020]

≪画像および関連情報≫
 ●尋常ではない勇気『日航123便墜落事故の新事実』を読む
  ───────────────────────────
   青山のこの近刊で明らかにされる新事実は以下の3つ。
  1.123便のすぐ後ろを追尾しながら飛行するファントム
    機の存在
  2.123便の腹部に付着しているように赤い物体が存在し
    ていたこと
  3.現場遺体の炭化状態
  順に説明する。
   1の航空自衛隊のファントム戦闘機は、これまでの発表で
  は、123便墜落直後の午後7時10分に、墜落位置探索の
  目的で、茨城百里基地を出動となっていたものだ。それを青
  山は、このジャンボ機墜落事故への疑問を最初に書いた前著
  『天空の星たちー日航123便のあの日』(10年刊)の後
  それを読んで  告げたくなったことがあると出版元に直接
  訪ねてきてくれた読者からその目撃情報として知らされた。
  当時22歳のこの女性は静岡の藤枝に車で通勤していたが、
  6時35分に、123便が異様に低く飛んでいる姿と、それ
  のすぐ後に飛行する自衛隊ファントム2機をはっきり見たと
  証言してくれた。青山はこのファントムについての目撃証言
  をべつの2人からも得ている。前記の当時20代の女性がな
  ぜ機種特定まで明確に述べているかというと、彼女は年少時
  から自宅近隣にある航空自衛隊の基地で、毎年こどもの日に
  実施される展示やイベントによく行っており、充分な知識が
  あったからだ。         https://bit.ly/2MiiCrl
  ───────────────────────────

123便に付着する赤いもの.jpg
123便に付着する赤いもの
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2018年09月18日

●「JAL123便を追尾する戦闘機」(EJ第4851号)

 青山透子氏の本に、御巣鷹山事故のあった1985年8月12
日の夕方から夜にかけて何を見たかについてまとめた小学生と中
学生の冊子があると書いてあります。群馬県上野村立上野小学校
と中学校における子ども達の証言です。
─────────────────────────────
 1.文集『小さな目は見た』  1985年9月30日発行
          群馬県上野村立上野小学校/148名
 2.冊子『かんな川5』    1985年10月1日発行
          群馬県上野村立上野中学校/ 87名
               ──青山透子著/河出書房新社
  『日航123便/撃墜の新事実/目撃証言から真相に迫る』
─────────────────────────────
 「1」については、群馬県上野村立上野小学校の148名の小
学生による日航機墜落事故についての文集です。上野小学校の当
時の校長神田箕守氏は、この文集について、次のように書き記し
ています。
─────────────────────────────
 子ども達は多くのものを見聞し、多くのことを知りました。多
くのことを考えました。だがこの貴重な体験もそのまま放置する
ならば、やがて忘却の彼方に消え去ることは必至であります。体
験が生々しい中に、考えが新鮮な中に、それを深め、まとめてお
くことが、子ども達の長い人生に役立つことであり、尊い犠牲者
の御供養にも通ずるものと「日航機事故について」の文集を作る
ことにしました。              ──神田箕守氏
                ──青山透子著の前掲書より
─────────────────────────────
 「1」と「2」は、小学校と中学校がとくに相談して作成され
たものではなく、偶然に小学校と中学校で、子ども達による文集
が作られていたのです。注目すべきことは、作成された時期が事
故直後の証言であることです。目撃情報としては、価値があると
いうことです。
 青山透子氏は、これら2つの文集をていねいに読み、分析して
数値化しています。事故当日の12日分について、墜落の前、墜
落前後、墜落後に見たもの、聞いたものの統計です。これによる
と、当日小学校と中学校で、なんらかのものを見た子どもたちは
次の通りになります。
─────────────────────────────
        小学校 ・・・・・ 51%
        中学校 ・・・・・ 55%
─────────────────────────────
 小学校の「墜落前」の次の記録です。小学校5年生のH・H君
は、次のように述べています。
─────────────────────────────
 8月12日の夕方、6時45分ごろ南の空の方からジェット機
2機ともう1機大きい飛行機が飛んできたから、あわてて外へ出
てみた。そうしたら神社のある山の上を何回もまわっているから
おじさんと「どうしたんだんべ」といって見ていた。おじさんは
「きっとあの飛行機が降りられなくなったからガソリン減らして
いるだんべ」と言った。ぼくは「そうかなあ」と思った。それか
らまたも見ていたら、ジェット機2機は埼玉県の方に行ってしま
いました。           ──青山透子著の前掲書より
─────────────────────────────
 大きい飛行機と小さな2機のジェット機──どう考えても、J
AL123便と2機のファントム機としか考えられません。8月
14日のEJで取り上げた小林美保子さんも同じ証言をしている
のです。子どもはウソをつきませんから、見たままをいっている
と思います。
 中学校の文集でもこれと似た証言があります。大きい飛行機と
2機のジェット機の目撃──中学3年生のY・K君の作文です。
─────────────────────────────
 その日は、やたら飛行機の音がしていた。父ちゃんがおかしく
思って外に出て行って「おい、Y、飛行機が飛んでいるぞ。来て
みろ」と言ったので、行ってみた。飛行機は大きいような飛行機
と小型のジェット機が2機飛んでいた。5分以上もたっているの
に、さっきから、ぐるぐる回ってばかりいた。外にいると、蚊に
さされるので、家の中にはいった。そしてテレビを見ていたら、
「キロリン、キロリン」と音がして、なお、いっそうテレビに注
目した。ニュース速報で、大阪行き日航ジャンボジェット機12
3便が、レーダーから消えました。と書いてあった』。
                ──青山透子著の前掲書より
─────────────────────────────
 中学生の文集は、さすが小学生よりも具体的です。場所も本谷
時計山、御巣鷹山というように地名が出てくるし、そのとき、周
りにいた親戚や近所の人たちの会話も出てきます。そのなかに、
「赤い飛行機」という記述があります。中学1年生のY・K君は
次のように述べています。
─────────────────────────────
 午後7時少し前、蚕にくわを入れていたら、雷のような音がし
ました。ぼくの家の下の人は、真っ赤な飛行機を見たといいまし
た。ぼくはその時、どうして飛行機がこんな方に飛んで来たのか
と思いました。それも真っ赤な飛行機。ぼくはその時、いやなこ
とがおこらなければよいと思いました。
                ──青山透子著の前掲書より
─────────────────────────────
 このような子ども達の証言を分析すると、墜落前はJAL12
3便のうしろに2機のジェット機が追尾していたというのは、複
数の証言があり、間違いのない事実のようです。2機のジェット
機は、小林美保子さんの証言とも合わせると、ファントム機であ
ると思われます。なぜ、追尾する必要があったのでしょうか。
         ──[日航機123便墜落の真相/021]

≪画像および関連情報≫
 ●JAL123便墜落事故/真相が語られるとき
  ───────────────────────────
   早いもので、私が123便事件に疑問を抱いて7年、この
  ブログを始めてから、6年近い年月が経過しようとしていま
  す。自分のブログを読み返すと、書き始めの当初は情報量の
  少なさ、そして事実認識の甘さから、誤っている部分が多い
  ことに気がつきます。言い訳ではありませんが、このブログ
  は調査の進展と共に進化前進しています。読者の皆様におか
  れましては、管理人である私が、何をきっかけに考えを改め
  るようになったのか、表現を変えるようになったのか、その
  変化、成長過程も含めご理解いただければ幸いです。
   さて、このブログが主力テーマとして取り上げてきた12
  3便事件の真実、すなわち「あの日、日航123便に何が起
  きたのか」についてですが、調査開始から7年、100%と
  は言えないまでも、その概要についてほぼ全体像を把握する
  ことができました。
   ならば、早くそれを書けと皆様は思われるかもしれません
  が、残念ながら、その真相はあまりに深く、とても一言、二
  言でお伝えすることはできません。123便事件の真相を理
  解するには、まず読者の皆様に理解に必要な予備知識、周辺
  知識をお備えいただく必要があります。現場調査を継続し、
  当局の激しい妨害を潜り抜けてきた私ですら、7年かかった
  事件です。メディア、ネット上の限られた情報しか持ち得な
  い読者の皆様にそれをお伝えするのはかなり難しいと感じて
  います。そして、何より難しいのが、123便事件の真相は
  読者の皆様と現在でも密接に関連しており、真実のいきなり
  の全公表は、皆様の社会通念を破壊するばかりでなく、皆様
  が置かれている社会的な利害関係を崩壊させる危険があると
  も認識しています。       https://bit.ly/2CXLZ2r
  ───────────────────────────

F4−EJファントム.jpg
F4−EJファントム

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2018年09月19日

●「自衛隊が否定する追尾ファントム」(EJ第4852号)


 低空で飛行するJAL123便とみられるジャンボジェット機
の後を追尾する自衛隊の2機のファントム戦闘機──これには多
くの目撃情報があることがわかっています。この2機のファント
ムは、何の目的でJAL123便を追尾していたのでしょうか。
 実は、当時自衛隊は、次の2機種のファントムを保有していた
のです。
─────────────────────────────
            F4−EJ
            RF−4E
─────────────────────────────
 ここで知っておくべきことがあります。それは「TACAN」
(タカン)と呼ばれるものです。TACANは、電波航法の一部
で、軍用の極超短波(UHF)による方位・距離測定装置で,米
国海軍によって航空母艦への帰投用として開発されたものです。
つまり、自衛隊は、その装置の付いているファントム機を飛ばし
JAL123便の墜落場所を探ろうとしたのです。
 つまり、墜落寸前の危機にあるJAL123便を2機のファン
トム機が追っていたのは、墜落場所を早く正確に特定するためと
考えられます。確かに素早く生存者を救助するためには、墜落場
所を特定する必要があるからです。
 しかし、軍事に詳しくない一般国民には絶対にわからないこと
があります。ファントム機には当時上記の2種類があり、位置測
定の能力としては、RF−4Eがダントツに優れているというこ
とです。F4−EJでは約5キロの誤差が出てしまうからです。
生存者救助を第一に考えるのであれば、なぜ、能力の高いRF−
4Eを飛行させなかったのか疑問が残ります。
 もっとも、RF−4Eが飛ばなかったわけではないのです。R
F−4Eに飛行命令が出たのは8月13日午前5時50分のこと
です。墜落場所は既に確定しています。つまり、墜落場所を特定
するための飛行ではなく、現場の「写真撮影」が目的です。救助
や地上部隊をサポートする任務ではないのです。それなら、何の
ためにRF−4Eを飛ばしたのでしょうか。
 JAL123便の機影がレーダーから消えたのは、18時57
分です。その後ヘリを含む複数の飛行体が何機も現場上空に飛来
しています。これについて、角田四郎氏は、自著で次のように述
べています。
─────────────────────────────
 実は、米軍横田基地所属の「C130」輸送機が19時10分
に墜落現場上空から基地に一報を入れている。そのときの位置は
横田TACANから305度、34・6マイルと報告がある。後
に判明した現場から北に5キロはずれていた。
 次に例のF4−EJファントム2機が19時21分に現場上空
に到着、20分にわたる旋回で送って来たデータは、現場の南東
へ5キロずれていた。ファントムに遅れること53分、同じ百里
基地をたった救難用ヘリコプターのKV・107(バートル)が
現場上空着が20時42分、百里基地から現場までヘリでは48
分もかかるものなのだろうか。このKV・107が知らせた位置
は地図では初めて長野県側に入った現場の南西3キロ。それでも
現場からは5キロも南の川上村の扇平山を指した。この機は、高
度1650メートルまで降下したというから、落合さんが手を振
ったのはこのヘリだったかもしれない。
       ──角田四郎著『疑惑/JAL123便墜落事故
      /このままでは520柱は瞑れない』/早稲田出版
─────────────────────────────
 実はJAL123便がレーダーから消えたとき、自衛隊は次の
公式発表を行っています。
─────────────────────────────
18時59分:峯岡山基地吉田一尉、中部航空方面隊司令部防衛
 部長・大中康生一佐を通じ、松永貞昭司令官に日航機123便
 レーダー消滅を伝達。「北緯36度02分、東経138度41
 分」
19時01分:大中1佐松永空将の了解にて、スクランブル発信
 命令。空自百里F−4EJファントム戦闘機2機(第305飛
 行隊。式地豊二将ら発進)。この時間より以前、自衛隊はファ
 ントム機、ヘリ等発信させていないと発表
               ──青山透子著/河出書房新社
  『日航123便/撃墜の新事実/目撃証言から真相に迫る』
─────────────────────────────
 この自衛隊の公表は、2つの不可解なことがあります。
 不可解なことの1つは、123便のレーダーの消えた場所とさ
れる「北緯36度02分、東経138度41分」は、長野県北相
木村、御座山北斜面」の位置に当たります。これは、百里基地を
飛び立った救難用ヘリコプターの情報に基づいていますが、墜落
場所が異なっています。問題はなぜ間違えたのかです。
 これに基づいてNHKは、テレビで何回も「墜落場所は長野県
御座山」と報道しているのです。これによって、全国的に墜落場
所の誤情報が伝わってしまったのです。
 不可解なことの2つは、19時1分に自衛隊は、空自百里基地
からF−4EJファントム戦闘機2機を発進させたとし、それ以
前は、ファントム機もヘリも発進させていないといっていること
です。そうであるとすると、123便を追尾していたあのファン
トム機2機は何なのでしょうか。123便が墜落前から追尾して
いたのですから、まるで時間が異なります。
 このようなわけで、123便の墜落現場発見は大幅に遅れ、墜
落直後は、生存者の証言によると、100人以上が生きていたと
される乗客・乗員のほとんどが亡くなり、生存者は4人のみとい
うことになったのです。なぜ、救助できなかったのでしょうか。
 墜落場所を間違えたのではなく、あえて誤情報を流し、場所を
特定させなかった疑いも捨てきれないのです。
         ──[日航機123便墜落の真相/022]

≪画像および関連情報≫
 ●日航123便はなぜ墜落したのか/第76回/森永卓郎氏
  ───────────────────────────
   青山透子氏の本のなかでまず注目すべきことは、墜落直前
  の123便を2機の自衛隊のファントム機が追尾していたと
  いう複数の目撃証言だ。この証言のなかには、当時の小学生
  が事故の状況を綴った文集のなかでの証言も含まれている。
  子どもたちがうそをつくはずがない。しかし、この証言を前
  提にすれば、日本政府は、当初から墜落現場を完全に把握し
  ていたことになる。
   それでは、公式に機体を発見したとされる翌朝まで、自衛
  隊は一体何をしていたのだろうか。本書に掲載された証言に
  よると、現場にはガソリンとタールをまぜたような強い異臭
  がしていたそうだ。また、現場の遺体は、通常の事故では、
  あり得ないほど完全に炭化していたという。自衛隊を含む軍
  隊が使う火炎発射機は、ガソリンとタールを混合したゲル状
  燃料を使用している。つまり、墜落から翌朝までの間に、何
  者が証拠隠滅のために強力な燃料で焼き尽くしたのではない
  かということだ。
   消すべき証拠とは何か。青山氏の著書によると、123便
  から窓の外を撮った写真を解析すると、オレンジ色の物体が
  飛行機に向かって飛んできているという。それは地上からも
  目撃されている。青山氏は、次のような可能性を提示してい
  る。自衛隊の訓練用ミサイルなどの飛行体は、オレンジ色で
  塗られていた。何らかの理由で、その飛行体が123便の尾
  翼を破壊したため、123便は制御不能に陥ったのだ。
                  https://bit.ly/2w2TvlU
  ───────────────────────────

RF−4Eファントム.jpg
RF−4Eファントム
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2018年09月20日

●「意図的に墜落現場を遠ざけている」(EJ第4853号)

 JAL123便の墜落場所はなぜ二転三転したのでしょうか。
123便の墜落現場には、ヘリを含む日米4機の飛行体が現場上
空に飛来し、位置情報を送っています。墜落現場上空に到着した
順に並べると、次の通りになります。
─────────────────────────────
 1.   C−130(横田基地) ・・・・ 19:10
 2.  F4−EJファントム2機 ・・・・ 19:21
 3.KV−107ヘリ(百里基地) ・・・・ 20:42
 4.KV−107ヘリ(入間基地) ・・・・  0:36
─────────────────────────────
 123便の墜落現場の上空に一番早く到着したのは、横田基地
所属のC−130輸送機です。19時10分に墜落現場から横田
基地に一報を入れています。操縦していたのは、アントヌッチ空
軍中尉です。このアントヌッチ空軍中尉は、後になって重要証言
をすることになります。彼は、そのまま現場上空を旋回し、ひた
すら横田基地からの「救助せよ」の指示を待ったのです。
 続いてやってきたのは、茨城県百里基地所属のF4−EJファ
ントム2機です。19時21分のことです。20分にわたる旋回
で位置情報を送っています。
 このように書くと、123便をずっと追尾してきたF4−EJ
ファントムだと誰でも思うはずです。しかし、自衛隊は、これら
2機が百里基地を発進した19時5分以前には、一機のファント
ムやヘリを発進させていないと断言。自衛隊のいうことが正しい
とすると、あの多くの目撃情報は何なのでしょうか。
 続いてやってきたのは、同じ百里基地から飛来した救難用ヘリ
KV−107です。このヘリは高度1650メートルまで降下し
て墜落現場の状況を調べています。最後にやってきたのは、墜落
現場から一番近い入間基地所属の救難用ヘリです。到着は13日
の0時36分です。墜落現場がわからなくて大騒ぎになっている
のですから、もっと早く発進すべきであったといえます。
 これらの4機は、いずれも墜落現場の位置情報を送っています
が、これについて、角田四郎氏は、自衛隊の乗客・乗員の救助の
あり方に強い疑問を呈しているのです。
─────────────────────────────
 同じ航空自衛隊でも、さらに墜落現場に近い埼玉県の入間基地
から、13日になった午前0時36分、同型ヘリKV・107が
飛んだ。今度は入間基地のTACANをとって、さらに夜間でも
はっきり上空から見える目標物を近くに求め、その距離をTAC
ANで調べる。地図上の距離とTACAN測定の誤差を出し、そ
の比で墜落現場を決めるという手の込んだことをやった。
 後に判明したのであるが、このとき出した「入間タカンから2
19度、36・3マイル」というのはドンピシャリ本当の墜落現
場を指していたのである。ここで一つ疑問なのは何故、より現場
に近い入間基地からはこんなに遅くなるまで一機も発進しなかっ
たのかということと、最初から横田、入間両TACANからの距
離を測定していれば、さらに誤差は小さかったのではないのかと
いうことである。
 13日午前1時頃には、現場が確定できていたはずのこの情報
が、またもやどこかで操作されてしまう。今度は「現場はぶどう
峠の210度、3マイル。御座山南斜面」北斜面が南斜面になり
現場から西へ7キロもはずれている。いったい何事であろうか。
実は、米軍機を含め計4機が行った計測の中に長野県御座山を指
したのは指したものは1件もないのである。
       ──角田四郎著『疑惑/JAL123便墜落事故
      /このままでは520柱は瞑れない』/早稲田出版
─────────────────────────────
 重要なことは、これら4機の墜落場所の測定は、若干の誤差は
あるものの、ほぼ正確だったということです。とくに入間基地所
属のKV−107ヘリの位置計測はドンピシャリだったのです。
したがって、4つの情報を合わせて位置が判明しないことはあり
得ないことです。まして「長野県御座山」を指したのは、一機も
なないのです。それなのに、どのような情報を入れてもNHKは
「墜落地点は御座山付近」を繰り返すのみです。明らかに、フェ
イクニュースであり、正確な墜落場所の特定を遅らせようとして
いるとしか思えないのです。
 航空自衛隊では、現場から上げられてくる情報は、航空幕僚監
部空幕運用室に送られます。運用室には、当時、副幕僚長の大村
空将以下、30〜40名の幕僚がつめて全体の指揮と調整を行っ
ていたのです。ここを通すと、どのような情報も、「長野県佐久
付近」に化けてしまうのです。そのため、メディア各社の報道は
いずれも次のようなものになってしまいます。
─────────────────────────────
 航空自衛隊からの連絡によると、123便は長野県佐久付近
 に墜落した模様である。       ──報道会社の報道
             ──角田四郎著による前掲書より
─────────────────────────────
 添付ファイルを見ていただくとわかるように、123便墜落現
場と御座山とは、県も違いますし、距離も相当離れています。し
かも、4機の日米の軍用機が測定したデータがすべて間違ってい
るはずがないのです。これは本当の墜落場所を意図的に隠そうと
したとしか思えないのです。
 さて、墜落現場に一番早く到達し、「救助せよ」の指示を待っ
て現場上空で旋回していたC−130のアントヌーチ航行士に対
して横田基地から意外な指示が届いたのです。それは、次のよう
なものでした。
─────────────────────────────
 諸君は直ちに帰還せよ。JASDF(航空自衛隊)の救難ヘ
 リがそちらに向っている。──角田四郎著による前掲書より
─────────────────────────────
         ──[日航機123便墜落の真相/023]

≪画像および関連情報≫
 ●多くの証言から浮かび上がる疑惑
  ───────────────────────────
   奇跡的に生還した川上慶子さん(当時12歳?)の証言。
  同乗していた両親が亡くなったので島根の祖母宅へ帰ったと
  きの話。「墜落したあと、ふと気が付いたら、周囲は真っ暗
  だった。あちこちでうめき声が聞こえ、私の両親もまだ生き
  ていたような気がする。しばらくすると前方から懐中電灯の
  光が近ずいてきたので助かったとおもった。そのあとまた意
  識がなくなり、次に目が覚めると明るくなっていたが救助の
  人は、誰もいなくて、周りの人たちはみんな死んでいた」。
  慶子さんから上記の話を聞いた祖母はご近所のひとに伝えた
  らしい。しかし「慶子は夢でも見たんじやろう。」で終わっ
  てしまった。
   エンジンがバラバラになりすぎている。乗客の遺体の損傷
  が激しすぎる。事故直後に、日航の技術者が現地入りしてい
  る。会社の上司の人で同窓生にJALの整備士と自衛隊の人
  がいて、この二人は事故現場に派遣されて捜索に加わってた
  そうです。最近同窓会で10年ぶりにこの2人に会って、こ
  の事故について話を触れたらしく、話の中で驚く事を言って
  おられました。現場に派遣された2人の話ではこの墜落機の
  尾翼部分に『模擬弾』が当たった跡があったらしく、尾翼が
  発見された周辺にも『米軍の模擬弾』と見られる物も一緒に
  見つかったそうです。      https://bit.ly/2QM9GxQ
  ───────────────────────────

123便墜落現場と御座山の位置関係.jpg
123便墜落現場と御座山の位置関係
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2018年09月21日

●「なぜ救助ヘリは降下しなかったか」(EJ第4854号)

 墜落場所を特定し、4機がその上空に飛来しながら、救助せず
引き上げる──通常では考えられない冷酷さです。軍事評論家の
ガブリエル・中森氏はある週刊誌で次のように述べています。
─────────────────────────────
 メイ・サバイブ、シャル・サバイブ″(生きているかもしれ
ないなら、必ず生かす)──これがアメリカのレスキューのモッ
トーです。現場にたどり着き、死んでいるのを確認しないかぎり
生きていることが前提。現場に降りることが不可能だったのなら
なぜ上空を旋回しながら、ラウド・スピーカーで激励したり、ラ
イトを当ててやらなかったのか。救援に来ていることを知らせる
だけで、精神的な支援になる。それがレスキューの基本である。
                  ──ガブリエル・中森氏
            『週刊宝石』/1985年9月6日号
       ──角田四郎著『疑惑/JAL123便墜落事故
      /このままでは520柱は瞑れない』/早稲田出版
─────────────────────────────
 KV−107ヘリは救難用のヘリコプターです。そうであれば
投光機や拡声機は必ず備わっているはずです。上空から見る限り
では、確かにほとんど生存者は望めない絶望的な状況とみられる
ものの、それでも地上に降りて、死んでいるのを確認しない限り
生きているものとして最善の努力を講ずる──これが米国のレス
キューの精神ということですが、その精神は日本であっても同じ
であると思います。
 もし、空から光をあて、拡声機で「大丈夫ですか。いま降りま
すから、頑張ってください」と何回も声を掛けたら、瀕死の重傷
の人でも「これで助かった」と思うはずです。生きる望みを持つ
からです。しかし、日本のKV−107ヘリは、かなり遅く墜落
現場上空にやってきて、1650メートルまで降下しながらも、
明りを照らすことも、拡声器で励ますこともせず、現場を離れて
います。
 青山透子さんの本に次の記述があります。生存者の落合由美氏
の証言に基づいていると思われます。
─────────────────────────────
 ガーガーガーンと強い衝撃の後、様々な固形物や砂が次々と頭
にぶつかり、体が宙に投げ出された。左目は砂にまみれて目が飛
び出したように痛い。口は乾き、砂でいっぱいだ。シートベルト
が体に食い込んでお腹がちぎれそうに苦しい。
 「はあ、はあはあ」と荒い息遣いをしながら、つい先ほどまで
の身の毛もよだつ恐怖がよみがえる。「ああ、墜落したのだ。大
変な事故を起こしたのだ」
 周辺からも、はあはあと、荒い息遣いが聞こえてくる。「おか
あさん」「早くきて」「ようし、僕は頑張るぞ」そんな声も聞こ
えてくる。すると、闇の中からヘリコプターの音が、近づいてき
た。夏山特有の湿り気のあるもったりとした空気が、一瞬にして
かき乱される。バリバリバリと爆音をたてて、木々の葉を大きく
揺らしながらゴーゴー、パパバーとホバリングを始めた。辺り一
面、埃や砂、機械の臭いが舞い上がる。
 「ああ、私は生きている、これで助かる」全身の痛みをこらえ
かろうじて動くほうの右手を必死に空に向かって伸ばした。「助
けてください、私は・・ここに・・と、夢中で手を振る。「助け
て」「帰っちゃいや」「誰か来て」 そのような何人もの声をか
き消すように、ヘリコブターは、爆音と共に段々と遠くへ去って
いった。周りでは、はあはあと何人もの荒い息遣いだけが聞こえ
てきた。           ──青山透子著/河出書房新社
  『日航123便/撃墜の新事実/目撃証言から真相に迫る』
─────────────────────────────
 これは実に残酷な話です。重傷を負った生存者にとって、ヘリ
コプターが近づいてくる音は、生きる希望が持てますが、去って
いく音は絶望を感じるものです。日本の自衛隊は、生存者救出に
は、最大限の努力をするので世界的にも定評があります。
 ましてJAL123便には乗客乗員524名が乗っているので
す。自衛隊のヘリは、百里基地と入間基地から、それぞれが墜落
現場上空まで行っているのに、なぜ、危険を冒してでも、地上に
降りようとはしなかったのでしょうか。それは、これまでの自衛
隊の献身的な救助の在り方とは違う感じがします。こういうとこ
ろから、上の方から「現場には降りるな」という命令が出ていた
のではないかという噂がでてくるのです。これはけっして陰謀論
などではありません。
 これは、一番最初に墜落現場上空に到達しながら、横田基地へ
の帰還命令を受けたC−130のアントヌーチ航空士のケースと
関係があります。C−130は、墜落現場を特定すると、直ちに
横田基地の海兵隊に救助の要請をし、海兵隊のヘリは墜落現場に
向いつつあったのです。ヘリが到着するまでの時間は約1時間、
その間、C−130は、墜落機残骸の上空2000フィートで旋
回し、墜落現場までの方位を計測し、レーダーで地上から空中ま
でを探索するなど、するべきことを着々とやっていたのです。
 8時50分までに救援ヘリのライトを視認でき、ヘリは偵察の
ため、さらに下降しようとしていたのです。
 そのときです。横田基地から「ただちに帰還せよ」という命令
がきたのです。C−130の指揮官、ジョン・グリフィンは「司
令官、海兵隊は救助続行を希望しております」と伝えたものの、
「繰り返す。即刻、基地に帰還せよ。海兵隊も同様である。救助
は日本側が向かっている」と命令されたのです。
 軍においては上官の命令は絶対です。やむを得ず、救助を諦め
て、C−130は横田基地に帰還します。横田基地に帰還すると
第861戦術飛行隊副司令官、ジェエル・シルズ大佐にクルー全
員が呼ばれ、報告後、こういわれたのです。「ご苦労だった。今
回のことについてマスコミには一切他言無用である」と。これも
きわめて不自然なことです。何か大きな力が働いていることは確
かです。     ──[日航機123便墜落の真相/024]

≪画像および関連情報≫
 ●なぜ墜落地点の発見は遅れたのか?
  ───────────────────────────
   1985年8月12日18時24分、日本航空123便は
  羽田空港から離陸して大阪伊丹空港へ飛ぶ途中で突如、胴体
  後部の隔壁破壊により垂直尾翼が破損し、飛行機の操縦に必
  要な油圧装置の作動油(ハイドロ液)という液体が流れだし
  てしまい、操縦が困難な状態に陥ってしまいます。
   その直後に緊急事態を知らせる二次レーダー信号「スコー
  ク7700」を発信しつつ、関東の空の運行を管理している
  東京交通管制部(東京ACC)と交信して非常事態を知らせ
  ました。そして、18時28分には航空自衛隊も同じ二次レ
  ーダー信号「スコーク7700」を受信して、直ちに中部航
  空方面隊の中央救難調整所(ROC)が情報を集めはじめ、
  18時56分に墜落したと無線傍受から判明すると、19時
  01分には百里基地のF−4EJ戦闘機が捜索の為にスクラ
  ンブル発進しました。
   19時15分にはたまたま墜落現場付近を飛行していたア
  メリカ空軍のC−130輸送機が、19時21分には百里基
  地より離陸したF−4EJ戦闘機二機が墜落現場の火災を発
  見して、位置を報告しました。この時に位置を突き止める為
  に使われたのはTACAN(戦術航法装置)というシステム
  で、通常は飛行機が空を飛ぶときに今何処にいるかを測定す
  る為のものです。無線局から発信される信号を捉えて、飛行
  機の飛んでいる位置を割り出す事が出来ます。
                  https://bit.ly/2xhLV8H
  ───────────────────────────

C−130輸送機.jpg
C−130輸送機
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2018年09月25日

●「測量するヒマがあれば降下すべし」(EJ第4855号)

 JAL123便の墜落場所が特定できたのは、8月13日、午
前5時10分ということになっています。これは、自衛隊が後に
なって発表したものです。しかし、この自衛隊の発表は、とても
信じられるものではありません。なぜなら、20日のEJで述べ
たように、12日の19時以降に日米の軍用機4機が墜落現場上
空に達しているからです。日米の軍用機と墜落現場への到着時間
を再現します。
─────────────────────────────
 1.   C−130(横田基地) ・・・・ 19:10
 2.  F4−EJファントム2機 ・・・・ 19:21
 3.KV−107ヘリ(百里基地) ・・・・ 20:42
 4.KV−107ヘリ(入間基地) ・・・・  0:36
─────────────────────────────
 このうち「2」の自衛隊F4−EJファントム2機については
墜落する前から123を追尾しており、このことは多くの目撃情
報があるのです。そして、墜落後、その現場上空を20分かけて
旋回しながら、その位置情報を基地に送っています。にもかかわ
らず、軍用機でありながら、正しい墜落場所を伝えきれていない
のです。123便ほどの大きさのジャンボジェット機が山に墜落
すれば、大火災が発生します。それは夜目に明らかであり、それ
を目撃しながら、その位置を正しく伝えられないなどということ
は考えられないことです。
 F4−EJファントム2機が現場上空から去った約1時間20
分後の20時42分には、百里基地から空自のKV−107ヘリ
が墜落現場に到着しています。百里基地というのは、茨城県小美
玉百里・与沢にある航空自衛隊の基地です。ちなみに2010年
からは、茨城空港として、民間共用飛行場になっています。
 はっきりしないのは、この空自のKV−107ヘリは、どのよ
うな情報に基づいて、正確に墜落現場を特定できたかです。情報
は、横田基地の米軍C−130からも、F4−EJファントム機
からも、もたらされているはずです。そうであるとすれば自衛隊
ともあろうものが、現場を特定できないなどということは考えら
れないことです。それに空自のKV−107ヘリは救難用です。
その救難用ヘリが現場上空に達しながらも、危険と判断して現場
を降りようとせず、現場から離脱しています。どうして、離脱し
たのでしょうか。これは、上層部から、帰還の指示があったとし
か、考えられないことです。
 ところで、8月13日の「東京新聞」朝刊は、12日に墜落現
場から帰還した百里基地のKV−107の操縦士、大森泉一尉の
インタビューを次のように掲載しています。
─────────────────────────────
 記者:現場に着いたのは
 一尉:20時42分です。
 記者:場所はすぐわかりましたか
 一尉:山の中腹に炎が10ヶ所出ていた。夜といっても、まだ
 明るさがあるので、山のりょう線がはっきり見えた。
           ──1985年8月13日付、東京新聞
─────────────────────────────
 『プレイボーイ』誌は、この件について、実にていねいに調査
して記事にしています。同誌は、米軍関係者の話として、次のよ
うに書いています。しかし、娯楽系の雑誌の情報なので、その信
用性を疑った人もいるかもしれませんが、『プレイボーイ』誌の
記事内容は非常に正確です。角田四郎氏の本から、その部分を引
用します。
─────────────────────────────
 われわれは基地(横田)のレーダーから日航機の機影が消え、
ついで、輸送機(C−130)からの第1報が入ると、ただちに
基地内にいる3人の医官、3人の医療関係者、500ポンドの医
療装備品を用意し、いつでも飛べる状態にあるヘリのわきで待機
させた。また475ABW災害対策チームは、警備官、捜索救難
チーム、火災防止スペシャルチームのコマンドスタッフによって
編成され、これまた、いつでも出動できる態勢になっていた。わ
れわれは、3日間待ったが、日本側からの出動要請は、ついにな
かった。
 私の友人に数人の横田基地軍人がいた。その中の一人は、制服
組の中尉である。このノバック中尉に当時のことを聞いたことが
ある。編成は厚木基地の軍人も動員され、30分以内にスタンバ
イ(出動準備完了)したという。厚木からは軍用ヘリ3機が人や
資材を運んだという。スタンバイ完了とともに、日本側3ヶ所に
そのむね伝えたという。『週刊宝石』85年9月13日号によれ
ば、「19時45分、横田基地救難調整センターは、自衛隊入間
基地に対し『レスキュー隊が待機中、要請あれば出動すると通告
した』とある」。
 ノバック氏は事故後に日本に着任した人だから、これは記録に
よるものらしい。ノバック氏は自衛隊に気をつかいながらも「も
しアメリカ軍なら、火を目標に飛びますね。測定は人を降ろして
からで充分です。現場は消えてなくなるわけじゃないが、人の命
は消えます」。つまり測量よりも、人員投入が先というわけであ
る。ノバック氏はさらに「われわれなら降下困難なら、そこから
一番近い降下場所を見つけて降下させ、後は上空から彼らを現場
に誘導するでしょう。基地に戻ったりしたら、笑いものになりま
す・・・」と語ってくれた。
       ──角田四郎著『疑惑/JAL123便墜落事故
      /このままでは520柱は瞑れない』/早稲田出版
─────────────────────────────
 「米軍なら、位置の測量をしているヒマに現地に降りる」──
これは、米軍から自衛隊に対する痛烈な皮肉です。その測量が正
しいならともかく大間違いなのですから、自衛隊の責任は、すこ
ぶる厳しいものにならざるを得ないのです。
         ──[日航機123便墜落の真相/025]

≪画像および関連情報≫
 ●JAL123便事故/機長の判断や捜索・発見まで
  ───────────────────────────
   墜落から約20分後の19時15分頃、米空軍C−130
  輸送機が、群馬・長野県境付近の山中に、大きな火災を発見
  と上空位置での横田タカン方位(305度)・距離(34マ
  イル)を航空自衛隊中央救難調整所に通報。19時21分ご
  ろ、航空自衛隊の百里基地を緊急発進したF−4戦闘機の2
  機も、墜落現場の火災を発見して、上空位置での横田タカン
  方位(300度)・距離(32マイル)を通報した。
   これらの航空機が通報に利用した「横田TACAN」とは
  設置された極超短波電波標識(超短波全方向式無線標識)な
  どを基準にした方位と距離から、現場の上空位置を搭載の距
  離測定装置で測定したものである。本来これらの設備や機器
  は、航空機の航法用として用いられており、この墜落現場の
  位置報告は正しい情報であった。
   墜落から約1時間後の19時54分に、救難・救助のため
  見切り発進した百里基地救難隊のKV−107ヘリコプター
  は、46分後の20時42分に現場上空に到着した。20時
  33分になって、救難調整本部(東京空港事務所長)から、
  航空自衛隊へ航空救難の要請(災害派遣要請)が行われた。
  しかし、当時のKV−107救難ヘリは両側面のバブルウィ
  ンドウ横に、救難用ライト4灯を装備して夜間の救難作業は
  可能だったが、赤外線暗視装置などの本格的な夜間救難装備
  の無いことなどを理由に、事故当夜の救難員が降下しての救
  助活動は行われなかった。    https://bit.ly/2O4AxGI
  ───────────────────────────

墜落現場に降りない救難ヘリ.jpg
墜落現場に降りない救難ヘリ
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2018年09月26日

●「なぜ、防衛庁は時間を稼いだのか」(EJ第4856号)

 ここまでの経緯を考えると、JAL123便の墜落場所につい
ては、政府当局としては、かなり早い時点で正確に把握していた
ものと思われます。なぜなら、墜落現場の上空にまで到達しなが
ら、墜落場所の特定ができないはずがないからです。それでいな
がら、場所の測定では、墜落現場と大きく外れた場所の情報を送
り続けているのです。意図的としか考えられないのです。これは
早々に救援隊が墜落現場に入って欲しくない何らかの事情が政府
当局側にあったからです。
 そういうフェイク情報の発生源は、NHKとそのバックにいる
防衛庁であると思われます。角田四郎氏は、昨日のEJで述べた
横田基地の友人のノバック中尉がいう米軍のレスキューの話に続
いて、次のように述べています。
─────────────────────────────
 私は、日米の救難隊や軍にこれほどの差があるとは思わない。
あるのは、軍というもの、あるいは国家というものの考え方の違
いだと思う。防衛庁は国をまもるイコール国民をまもる・・・と
いうことをもう少し考えてはどうか。お国のため・・・式の旧軍
意識を捨てないかぎり、国民から、冷たい視線を向け続けられる
であろう。
 NHKもこうしたミス・リードを意図した気配のリーク情報ば
かりを追い、早々に入手していた「群馬側」情報を葬り続けたの
である。これには何か理由があったのだろうか。川上村の井上証
人の場合、「NHKにいくらいっても群馬側と信じてもらえず、
最後はいやいや『群馬側に限りなく近い長野県』にされてしまっ
た」と当夜19時30分過ぎのNHKとの電話のやりとりを語っ
ている(「プレイボーイ」85年11月26日号)。ここに出て
きたニセ情報発生源は、どうやら防衛庁とNHKであることが、
はっきりした。──角田四郎著『疑惑/JAL123便墜落事故
      /このままでは520柱は瞑れない』/早稲田出版
─────────────────────────────
 問題は、なぜ、123便の墜落場所を翌日の午前5時まで隠さ
なければならなかったかです。その原因のひとつと考えられるも
のに、123便の荷物のなかに「医療用のアイソトープがある」
という事実が判明したことです。
 実は、123便は離陸直前に、日航の東京空港支店航務部と交
信をしています。そのとき、東京空港支店航務部は次のことを告
げています。これは、離陸直前にはいつもやるやり取りです。
─────────────────────────────
 はい、えー、それから123便、危険品の搭載がございます。
「RRW」と「RRY」、場所は貨物のほうからお聞き下さい。
                  https://bit.ly/2zp3ZiC
─────────────────────────────
 「RRW」と「RRY」は、航空業界で使用されているコード
で、いずれも放射性物質のことです。RRWは第1類白、RRY
は第2類黄・第3類黄と危険度別に分類されています。この事実
は、123便の墜落後の20時過ぎに、日本アイソトープ協会か
ら123便にラジオアイソトープ72個が積まれていることを警
察庁に届け出ています。ラジオアイソトープは放射能を発生する
ので、日本アイソトープ協会は、不用意に墜落現場に入るのは危
険であるという警告をしたのです。
 放射能ですから、当然リスクはあり、墜落場所立ち入りに慎重
にならざるをえませんが、そうだからといって、乗客・乗員の命
がかかっているのです。核爆弾を積んでいたわけではなく、墜落
場所を隠すほどの要因にはなり得ないし、国民にそのことを告げ
ればよいのです。放射能といっても、レスキュー隊が、ちゃんと
装備をして入れば、何も問題は起こらないからです。
 結局、123便搭載の放射性物質が救援活動に支障なしの判断
がなされたのは、緊急事態発生から10時間25分後の、翌13
日、午前4時50分だったのです。確かにそれ以降に救助隊の活
動は活発化しています。
 結局、123便の墜落現場には、12日、20時42分に百里
基地からKV−107の救難ヘリと、13日、午前0時36分に
今度は墜落現場に最も近い入間基地からもKV−107ヘリが墜
落現場上空まで行っているのですが、いずれも墜落現場には降り
ていないのです。「現場には降りてはならない」との指示があっ
たものと思われます。それに万全の準備をして、日本側の要請を
待っていた米軍横田基地の救援も拒否しています。これは、アイ
ソトープの問題だけでなく、墜落現場から何かを探して、現場か
ら持ち去る必要があったからです。
 墜落後、少しでも早い時間に救助ヘリが現場に降りていれば、
たったの4人ではなく、もっと多くの人を救えたかもしれないの
です。4人の生存者の証言によれば、墜落直後には、多くの人の
声や息遣いが聞こえたと証言しているからです。アイソトープの
件だけを理由に、墜落現場に立ち入らなかったのであれば、あま
りにも非人道的です。
 『疑惑/JAL123便墜落事故』の著者、角田四郎氏は、こ
のJAL123便墜落事故に対しての防衛庁の対応に非常に疑問
き、強い怒りを抱いています。それが次のような文章になってい
ます。政治がどう対応したのかは、詳しく述べますが、この墜落
事故のときの防衛庁長官は、加藤紘一氏です。
─────────────────────────────
 墜落現場の捜索にしても、墜落現場での救難作業にしても、あ
まりにも不可解な疑問が多過ぎはしないか。そして、その言いわ
けも陳腐である。本気で生存者の有無をつかみ救出しようとする
気があったのであろうか。へたに生きてもらっては困る事情でも
あったかのようにさえ思える一連の行動である。自衛隊というよ
り、防衛庁のほうにより深い疑惑を向けざるを得ない。
              ────角田四郎著の前掲書より
─────────────────────────────
         ──[日航機123便墜落の真相/026]

≪画像および関連情報≫
 ●遅れた救難と素早い事情聴取/墜落現場
  ───────────────────────────
   生存者発見から病院搬入までかなりの時間を要したこと当
  時の私の記録に残されている。私のメモには「11時生存者
  発見、12時仮設ヘリポートヘ、ヘリポートで1時間30分
  以上待たされ14時15分ごろやっと病院へ搬入」と記録さ
  れている。これは現地から帰って10日ほどした頃、現地の
  関係者と新聞記者、運輸省関係者からの情報で記録したもの
  であった。やっと救出された4名の重傷者をヘリポートで、
  1時間半も持たせだのはどうしてなのか?生存者は骨折ショ
  ック症状、頭部の外傷など救急治療を必要とする状態であっ
  た。翌1986年の4月25日、この事故に関する聴聞会/
  現在は意見聴取会が開かれた。その数日後、私の家の郵便受
  けに、茶色の大型の封筒が二つ折りにして無理やり突っ込ま
  れていた。封筒の3分の1ほどしか郵便受けに入らず、風が
  吹けば落ちそうな状態だった。
   差出人の名前は無かった。不審に思いながら、かなり重い
  封筒の封を聞いてみると、数十ぺージはあると思われる書類
  のコピーが入っている。それ以外は何も入っていなかった。
  内容は、あの事故の4名の生存者に対する事故調査官と思わ
  れる人のインタビューの記録であった。調査官の名前は、記
  載の無いものもあるが、防衛庁航空自衛隊の小原甲一郎医官
  が質問しているものがほとんどであった。その内容を同席し
  た運輸省の事故調査官が筆記したと思われる。
                  https://bit.ly/2zpgP0m
  ───────────────────────────

御巣鷹山事故当時の加藤防衛庁長官.jpg
御巣鷹山事故当時の加藤防衛庁長官 
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2018年09月27日

●「墜落の現場から何を搬出したのか」(EJ第4857号)

 作家の山崎豊子さんは、JAL123便墜落事故をベースとし
て、『沈まぬ太陽』(新潮社刊)という小説を書いています。こ
の作家は、入念な取材をすることで知られていますが、この作品
は、小説というよりも、ノンフィクション的な作品となっていま
す。書かれていることに作り話は少なく、驚くべきほど事実──
それも多くの人が知らない事実が書かれています。
 フォトリーディグ・インストラクターをつとめる大嶋友秀氏は
ブログで次のように書いています。
─────────────────────────────
 この物語はJAL123便の御巣鷹山の事故を下敷きにしてい
る。御巣鷹山での事故の状況が、これでもかこれでもかと続いて
いく。映画でも大きな衝撃を受けたが、実際の遺体などを見せる
わけではなかったが、小説では仔細に描きこまれ、その生き地獄
のような様をリアルに想像した。たびたび出てくる「部分遺体」
という言葉に、言葉を失くしてしまう。残された家族が、縁者の
亡骸を探すために、何人もの部分遺体と遭遇していくのは想像す
るだけで脚が震えてきてしまった。
 山崎は、その取材のことをこう語っている。「今回は取材、執
筆共に非常に忍耐と勇気のいる仕事でしたが、その許されない不
条理に立ち向かい、書き遺すことは、現代に生きる作家の使命だ
と思いました。日々、精神的不毛が深まる中で、”明日を約束す
る”心の中の沈まぬ太陽を読者の方々と共に持ち続けていきたい
というのが、作者の心からなる念いです」。
                  https://bit.ly/2xyOjb8
─────────────────────────────
 『沈まぬ太陽三/御巣鷹山篇』では、事故調査官である藤波調
査官が週刊日本の記者から、問いかけられるシーンがあります。
きわめて重要なやり取りであり、少し長いですが、一部をカット
してご紹介します。
─────────────────────────────
 「藤波調査官ですね」(中略)
 「そうですが・・・」
 「週刊日本の記者です。ちょっとお話を伺いたいのですが」
 行く手を阻むように云い、名刺をさし出した。(中略)
 「どのような話ですか」
 「実は、事故機の墜落原因について、聞き捨てならない重大な
 話を仕込みましてね、墜落の真相は、自衛隊がミサイル発射訓
 練時に使う標的機が、たまたま、飛行中の国民航空123便の
 尾翼に衝突したらしいのです。ご意見を聞かせて下さいません
 か」。記者は強引にコメントを求めた。
 「いきなりそんな突飛なことを云われても、答えようがない」
 「おや、おとぼけですか、それとも政府、防衛庁は、事故調査
 官を棚上げして、真相を隠蔽するつもりなんですかね」
 嫌味な言い方をした。
 「確たる証拠でもあるのですか」
 「事故機が、最初に緊急事態を発信したあの時刻に、海上自衛
 隊護衛艦『たかつき』が、相模湾でちょうど練習中だったんで
 すよ、現に事故の翌日、相模湾内に、尾翼の重要部分である垂
 直安定板が浮いていて、回収されたのではありませんか」
 「それだけで、標的機衝突と墜落が結びつくのですかね」
 「御巣鷹山の事故現場から、オレンジ色の物体が、早々に搬出
 されましたね。あれは『たかつき』の演習で使用された標的機
 の塗装の色と一致しますよ」
 「オレンジ色の物体?私は事故現場の隊長格として、これはと
 いう残骸は自分の眼ですべて確かめているが、そんなものは見
 ていない。ましてや搬出はあり得ない。現場の残骸はすべて群
 馬県警が証拠品として押さえてあるから、ボイス・レコーダー
 やフライトレコーダー以外は、破片の一片たりとも、まだ山か
 ら下ろしていない」
 「おかしいですね、そのオレンジ色の物体が、テレビ中継で、
 ちゃんと映っていたということですよ。見た人がいるものです
 から」
 「じゃあ、その映像を私のところへ持ってきてください。話は
 それからだ」  ──山崎豊子著『沈まぬ太陽/御巣鷹山篇』
                         新潮社刊
─────────────────────────────
 「小説だから」という人は多くいます。しかし、山崎豊子さん
は、取材のうえ、事実を書いています。いや、むしろ小説である
がゆえに書けることもあります。小説であるからこそ、真実をず
ばり書くこともできます。とくに重要で、注目すべきな部分は、
次のやり取りです。
─────────────────────────────
記者:御巣鷹山の事故現場から、オレンジ色の物体が、早々に搬
 出されましたね。あれは『たかつき』の演習で使用された標的
 機の塗装の色と一致しますよ。
藤波:オレンジ色の物体?私は事故現場の隊長格として、これは
 という残骸は、自分の眼ですべて確かめているが、そんなもの
 は見ていない。ましてや搬出はあり得ない。
─────────────────────────────
 「墜落事故現場からの搬出」というのは、事故現場から何かを
搬出する必要があり、当局はそのため、墜落現場が特定されない
よう墜落現場のフェイクニュースを流したのです。誰が、現場か
ら、何を搬出したのでしょうか。
 これに関しては、ネット上にはさまざまな情報があります。当
局はネット上で何が流れても気にしないのです。「ネットはフェ
イクニュース」で溢れており、それもフェイクニュースのひとつ
であるとして逃げることができるからです。墜落現場から、当局
は何をどのように持ち出したのかについては、明日のEJ以降で
明らかにしていきたいと考えています。
         ──[日航機123便墜落の真相/027]

≪画像および関連情報≫
 ●「沈まぬ太陽」/山崎豊子/新潮文庫/読後感想
  ───────────────────────────
   読後の感想としては、まず映画との比較になりますが、こ
  の5冊分の内容もってして初めて、ラストに恩地がアフリカ
  で見る「沈まぬ太陽」という言葉が深く読者の胸をえぐるの
  だと思いました。
   文庫本5冊分を3時間半の映画にまとめるとなると、どう
  しても色々とカットしないといけないでしょうし、それはそ
  れで仕方が無いと思いますが、映画を見た方も、そうでない
  方も、ぜひ小説を読んで欲しいと思います。映画では描きき
  れない部分の蓄積が、ラストの感動に繋がっているように思
  いました。
   次に小説そのものについてですが、山崎氏の著作について
  は、様々な文献の寄せ集めだとかパクリだとか色々言われて
  いますが、個人的にはその真偽にこだわりはなく、純粋に1
  つの作品として見て、読み応えのある素晴らしい内容だと思
  います。また、この「沈まぬ太陽」については、事実を元に
  した部分と創作が混ざっており、読者に誤認識を与えるとの
  批判がありますが、私はそれもまた良し、だと思います。
   例えば、恩地のモデルとなった人物は、実際には御巣鷹山
  事故関係の業務に就いていないとか、恩地のような清廉潔白
  な人柄ではない、とか色々ありますが、御巣鷹山事故は紛れ
  も無い事実ですし、その事故を起こした会社が存在する事も
  事実です。           http://exci.to/2N1xwSU
  ───────────────────────────

作家/山崎豊子氏png.png
作家/山崎豊子氏
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2018年09月28日

●「自衛隊は墜落直後から現場で作業」(EJ第4858号)

 昨日のEJで、山崎豊子さんの小説における事故調の藤波調査
官と週刊日本の記者との対話をご紹介しましたが、その肝心な部
分を再現します。
─────────────────────────────
◎記者:御巣鷹山の事故現場から、オレンジ色の物体が、早々に
 搬出されましたね。あれは『たかつき』の演習で使用された標
 的機の塗装の色と一致しますよ。
◎藤波調査官:オレンジ色の物体?私は事故現場の隊長格として
 これはという残骸は自分の眼ですべて確かめているが、そんな
 ものは見ていない。ましてや搬出はあり得ない。現場の残骸は
 すべて群馬県警が証拠品として押さえてあるから、ボイス・レ
 コーダーやフライトレコーダー以外は、破片の一片たりとも、
 まだ山から下ろしていない。
◎記者:おかしいですね、そのオレンジ色の物体が、テレビ中継
 で、ちゃんと映っていたということですよ。見た人がいるもの
 ですから。   ──山崎豊子著『沈まぬ太陽/御巣鷹山篇』
                         新潮社刊
─────────────────────────────
 週刊日本の記者は、藤波調査官にきわめて重大なことを尋ねて
います。「現場から『早々に』オレンジ色の物体を搬出されまし
たね」。ここで重要なのは「早々に」という言葉です。
 これに対して藤波調査官は、「搬出はあり得ない。現場の残骸
は、すべて群馬県警の管理下にあり、破片の一片たりとも、山か
ら下ろしていない」と答えています。しかし、藤波調査官のいう
のは、123便の墜落場所が公表された後のことですが、記者の
いうのは、実は現場は墜落直後に特定され、そこに大勢の自衛隊
員が入って何か作業をしており、そのとき、何かを持ち出したの
ではないかと聞いたのです。この時点では、多くの生存者がいた
のですが、このときの作業とは、乗客・乗員の救出ではなく、秘
密の指令による別の作業です。この時点で墜落場所はまだ特定さ
れていないことになっています。しかし、いくら秘密の指令とは
いえ、近くに息も絶え絶えの生存者がいるのに、それを無視して
指令された作業を続けるのは、人間のすることではないと思いま
す。そもそもこの話は本当のことなのでしょうか。
 青山貞一氏という人がいます。1986年に環境総合研究所を
設立し、代表取締役を務めていましたが、現在は同研究所の顧問
をされています。青山氏は、JAL123便墜落事故について、
実に詳細な研究分析をされている方です。ネット上には青山氏の
手になるたくさんの123便事故関係の分析があります。
 そのなかで次の「日航機墜落事故の再検証B」というレポート
には驚くべきことが書いてあります。
─────────────────────────────
 「日航機墜落事故の再検証B」青山貞一(フェースブック)
             掲載期日:2013年8月16日
           独立系メディア/E・ウェイブ・東京
                 https://bit.ly/2O68tTw
─────────────────────────────
 以下、私なりに要約してご紹介しますが、青山貞一氏のサイト
の方もお読みいただくことをお勧めします。
 1985年8月12日の夕方のことです。御巣鷹山の日航機墜
落現場近くに住むMさんは、日航機がどこに落ちたかに強い関心
をもってテレビを見ていたそうです。その時点でテレビでは、墜
落現場は長野県の北相木村付近であると報道していました。そこ
でMさんは、北相木村や、もう少し南の川上村に住む友人に電話
して様子を確かめたところ、どうもこっちではないという返事が
返ってきたので、後は墜落場所を南相木村の山間部しかないと狙
いを定め、友人2人と一緒に、山道を走れるオフロードバイクに
乗って、南相馬村に向けて出発したのです。
 墜落現場と思しき場所は、すぐにわかったそうです。なぜなら
ファントム戦闘機2機が上空を旋回していましたし、ヘリもその
付近を飛んでいました。だから、多分墜落現場はあそこだろうと
見当をつけたのです。この山は、山の持ち主の息子も知っており
よく山で遊んだ経験があったので、6〜7時間かけて、山の屋根
を目指して登ったのです。そして、着いたときは空が白みかかっ
ていたと思います。そのとき、墜落現場で見たものについて、M
さんは次のように述べています。
─────────────────────────────
 既に自衛隊員が7〜80人、いや100人位は来ていました。
それを見て、自分たちは一番乗りできなかったと思いましたね。
同時に、事故犠牲者の呻き声が谷にこだまし、響き渡っているの
がはっきりと聴こえました。全部を数えた訳ではありませんが、
声の響き方からすると少なくても4〜50人はいたと思います。
 実際に、苦しそうに声をあげている人を私も間近で何人か見て
います。自衛隊の人たちがいる以上、自分たちができることは、
負傷者のいる場所を教え、早く救助してもらうことだと思い、呻
き声のするあたりを探しては、その場所を隊員さんに伝え、早い
手当を頼んでいました。
 ただ、隊員さんの対応には不信感を覚えましたね。「下手に動
かすと危険なので、後から来る部隊が、手当することになってい
る」と言うだけで、何もしようとしない。手にした4〜50セン
チ位の丸いバッグに地面から拾った物を黙々と入れ続けている。
 ちょっとひどいなと思ったのは、斜面を登り、尾根の反対側に
出たら、向こうの谷ではヘリコプターがホバリングしているじゃ
ないですか、ヘリが来ているならさっさと救助しろよと思いまし
たね。しかも、ヘリの下では、さっき隊員さんたちが何かを入れ
ていたバックを10数個まとめ、ネットに入れて吊り上げていま
した。何度も吊り上げていたので、全部で70個くらいのバッグ
が回収されたと思います。      https://bit.ly/2O68tTw
─────────────────────────────
         ──[日航機123便墜落の真相/028]

≪画像および関連情報≫
 ●日航機123便墜落事件に姿を現した「クロカモ」
  ───────────────────────────
   日本の奥の院=国体勢力に巣くう国民を密かに武力支配す
  る非合法超法規(国の権力が及ばない)勢力=通称「クロカ
  モ」の正体を暴き出す。非合法超法規勢力=通称、「クロカ
  モ」が、日本の歴史にそれとして姿を見せたのが、あの日航
  機123便墜落撃墜事件、だった。墜落機の御巣鷹山の現場
  に、生存者救出のため、のはずの、どこよりも早く、到着し
  現れた自衛隊が、それだ。
   自衛隊のかっこうをした偽自衛隊あるいは自衛隊の非公式
  展開部隊であり、救出ではなく数十人はいた生存者のとどめ
  をさし、証言者の抹殺と、散らばった証拠物件を回収開始し
  証拠隠滅の作業を任務として現場に現れた。これが、日本に
  おける非合法超法規勢力「クロカモ」の出現が、ドキュメン
  トされた、最初のものだ。
   「123便」事件の真相は、日本人には隠蔽されている。
  真相は隠蔽されているのだと、なぜわかるのか。当日の現場
  に警察よりも早く到着した地元のひとの目撃証言と、事件を
  現在まで現場検証し続けた真相追究者による報告があるから
  である。
   ・現場には、今も放射性物質が散乱している。
   ・現場に残された日航「123便」のエンジンに不発のミ
    サイルが突き刺さっている。
   ・米軍の戦闘機とプロペラ機の、撃墜された残骸が残され
    ていた。事件後、真相を追究するものたちには、電磁波
    兵器による攻撃その他妨害弾圧や抹殺が設定される。
                  https://bit.ly/2DBf701
  ───────────────────────────

JAL123便墜落現場/御巣鷹の屋根.jpg
JAL123便墜落現場/御巣鷹の屋根
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●「自衛隊は墜落直後から現場で作業」(EJ第4858号)

 昨日のEJで、山崎豊子さんの小説における事故調の藤波調査
官と週刊日本の記者との対話をご紹介しましたが、その肝心な部
分を再現します。
─────────────────────────────
◎記者:御巣鷹山の事故現場から、オレンジ色の物体が、早々に
 搬出されましたね。あれは『たかつき』の演習で使用された標
 的機の塗装の色と一致しますよ。
◎藤波調査官:オレンジ色の物体?私は事故現場の隊長格として
 これはという残骸は自分の眼ですべて確かめているが、そんな
 ものは見ていない。ましてや搬出はあり得ない。現場の残骸は
 すべて群馬県警が証拠品として押さえてあるから、ボイス・レ
 コーダーやフライトレコーダー以外は、破片の一片たりとも、
 まだ山から下ろしていない。
◎記者:おかしいですね、そのオレンジ色の物体が、テレビ中継
 で、ちゃんと映っていたということですよ。見た人がいるもの
 ですから。   ──山崎豊子著『沈まぬ太陽/御巣鷹山篇』
                         新潮社刊
─────────────────────────────
 週刊日本の記者は、藤波調査官にきわめて重大なことを尋ねて
います。「現場から『早々に』オレンジ色の物体を搬出されまし
たね」。ここで重要なのは「早々に」という言葉です。
 これに対して藤波調査官は、「搬出はあり得ない。現場の残骸
は、すべて群馬県警の管理下にあり、破片の一片たりとも、山か
ら下ろしていない」と答えています。しかし、藤波調査官のいう
のは、123便の墜落場所が公表された後のことですが、記者の
いうのは、実は現場は墜落直後に特定され、そこに大勢の自衛隊
員が入って何か作業をしており、そのとき、何かを持ち出したの
ではないかと聞いたのです。この時点では、多くの生存者がいた
のですが、このときの作業とは、乗客・乗員の救出ではなく、秘
密の指令による別の作業です。この時点で墜落場所はまだ特定さ
れていないことになっています。しかし、いくら秘密の指令とは
いえ、近くに息も絶え絶えの生存者がいるのに、それを無視して
指令された作業を続けるのは、人間のすることではないと思いま
す。そもそもこの話は本当のことなのでしょうか。
 青山貞一氏という人がいます。1986年に環境総合研究所を
設立し、代表取締役を務めていましたが、現在は同研究所の顧問
をされています。青山氏は、JAL123便墜落事故について、
実に詳細な研究分析をされている方です。ネット上には青山氏の
手になるたくさんの123便事故関係の分析があります。
 そのなかで次の「日航機墜落事故の再検証B」というレポート
には驚くべきことが書いてあります。
─────────────────────────────
 「日航機墜落事故の再検証B」青山貞一(フェースブック)
             掲載期日:2013年8月16日
           独立系メディア/E・ウェイブ・東京
                 https://bit.ly/2O68tTw
─────────────────────────────
 以下、私なりに要約してご紹介しますが、青山貞一氏のサイト
の方もお読みいただくことをお勧めします。
 1985年8月12日の夕方のことです。御巣鷹山の日航機墜
落現場近くに住むMさんは、日航機がどこに落ちたかに強い関心
をもってテレビを見ていたそうです。その時点でテレビでは、墜
落現場は長野県の北相木村付近であると報道していました。そこ
でMさんは、北相木村や、もう少し南の川上村に住む友人に電話
して様子を確かめたところ、どうもこっちではないという返事が
返ってきたので、後は墜落場所を南相木村の山間部しかないと狙
いを定め、友人2人と一緒に、山道を走れるオフロードバイクに
乗って、南相馬村に向けて出発したのです。
 墜落現場と思しき場所は、すぐにわかったそうです。なぜなら
ファントム戦闘機2機が上空を旋回していましたし、ヘリもその
付近を飛んでいました。だから、多分墜落現場はあそこだろうと
見当をつけたのです。この山は、山の持ち主の息子も知っており
よく山で遊んだ経験があったので、6〜7時間かけて、山の屋根
を目指して登ったのです。そして、着いたときは空が白みかかっ
ていたと思います。そのとき、墜落現場で見たものについて、M
さんは次のように述べています。
─────────────────────────────
 既に自衛隊員が7〜80人、いや100人位は来ていました。
それを見て、自分たちは一番乗りできなかったと思いましたね。
同時に、事故犠牲者の呻き声が谷にこだまし、響き渡っているの
がはっきりと聴こえました。全部を数えた訳ではありませんが、
声の響き方からすると少なくても4〜50人はいたと思います。
 実際に、苦しそうに声をあげている人を私も間近で何人か見て
います。自衛隊の人たちがいる以上、自分たちができることは、
負傷者のいる場所を教え、早く救助してもらうことだと思い、呻
き声のするあたりを探しては、その場所を隊員さんに伝え、早い
手当を頼んでいました。
 ただ、隊員さんの対応には不信感を覚えましたね。「下手に動
かすと危険なので、後から来る部隊が、手当することになってい
る」と言うだけで、何もしようとしない。手にした4〜50セン
チ位の丸いバッグに地面から拾った物を黙々と入れ続けている。
 ちょっとひどいなと思ったのは、斜面を登り、尾根の反対側に
出たら、向こうの谷ではヘリコプターがホバリングしているじゃ
ないですか、ヘリが来ているならさっさと救助しろよと思いまし
たね。しかも、ヘリの下では、さっき隊員さんたちが何かを入れ
ていたバックを10数個まとめ、ネットに入れて吊り上げていま
した。何度も吊り上げていたので、全部で70個くらいのバッグ
が回収されたと思います。      https://bit.ly/2O68tTw
─────────────────────────────
         ──[日航機123便墜落の真相/028]

≪画像および関連情報≫
 ●日航機123便墜落事件に姿を現した「クロカモ」
  ───────────────────────────
   日本の奥の院=国体勢力に巣くう国民を密かに武力支配す
  る非合法超法規(国の権力が及ばない)勢力=通称「クロカ
  モ」の正体を暴き出す。非合法超法規勢力=通称、「クロカ
  モ」が、日本の歴史にそれとして姿を見せたのが、あの日航
  機123便墜落撃墜事件、だった。墜落機の御巣鷹山の現場
  に、生存者救出のため、のはずの、どこよりも早く、到着し
  現れた自衛隊が、それだ。
   自衛隊のかっこうをした偽自衛隊あるいは自衛隊の非公式
  展開部隊であり、救出ではなく数十人はいた生存者のとどめ
  をさし、証言者の抹殺と、散らばった証拠物件を回収開始し
  証拠隠滅の作業を任務として現場に現れた。これが、日本に
  おける非合法超法規勢力「クロカモ」の出現が、ドキュメン
  トされた、最初のものだ。
   「123便」事件の真相は、日本人には隠蔽されている。
  真相は隠蔽されているのだと、なぜわかるのか。当日の現場
  に警察よりも早く到着した地元のひとの目撃証言と、事件を
  現在まで現場検証し続けた真相追究者による報告があるから
  である。
   ・現場には、今も放射性物質が散乱している。
   ・現場に残された日航「123便」のエンジンに不発のミ
    サイルが突き刺さっている。
   ・米軍の戦闘機とプロペラ機の、撃墜された残骸が残され
    ていた。事件後、真相を追究するものたちには、電磁波
    兵器による攻撃その他妨害弾圧や抹殺が設定される。
                  https://bit.ly/2DBf701
  ───────────────────────────

JAL123便墜落現場/御巣鷹の屋根.jpg
JAL123便墜落現場/御巣鷹の屋根
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2018年10月01日

●「123便はミサイルで撃墜された」(EJ第4859号)

 1985年8月12日の夜に、仲間2人とオフロードバイクで
JAL123便の墜落現場に入ったMさんの証言をもっと詳しく
見ていくと、大きな疑問がいくつも出てきます。その疑問をまと
めると、次の4つになります。
─────────────────────────────
 1.墜落現場では、自衛隊とみられる70〜80人が暗視ゴー
  グルを付けて何やら現場から“破片”とみられるものを採取
  する作業をしていた。何を採取していたのか。
 2.自衛隊員とみられる一団は、当時現場には50人ほどの生
  存者が呻き声を上げて苦しんでいたにもかかわらず、救助し
  ようとはせず、破片採取に専念していたこと。
 3.墜落現場近くの上空にはヘリがホバリングしており、自衛
  隊員が採取した物質を入れたバッグを数十個単位で釣り上げ
  て運搬していた。明らかに救助ではないこと。
 4.Mさんと2人の仲間は、生存者10人ほどと話しをしてい
  るが、そのなかには、指を負傷しただけとみられる男性もお
  り、すぐ死ぬような状況でない人もいたこと。
─────────────────────────────
 疑惑はたくさんあります。まず、いえることは、墜落後の早い
時点で墜落現場に入っていたのは、本当に自衛隊員だったのかと
いう疑惑です。少なくとも同じ自衛隊であっても、何か災害が起
きたとき、現場に駆け付ける救助のための自衛隊員でないことは
確かです。これについては後から検証します。
 続いて、彼らは50人ほどの生存者を救助せず、ひたすら何を
採取していたのかです。それは、明らかに証拠隠滅行為です。も
し、123便に標的機が衝突したのであれば、それを示す証拠と
なるものを収拾したことになります。
 しかし、生存者といっても、様々であり、Mさんによると、な
かには、指を負傷しただけの人もいたようです。つまり、生き残
る人も相当出ることは十分予想されたのです。生存者が苦しんで
いるのを無視して、破片採取作業に専心する自衛隊員を見て、後
になって、生き残った人たちが自衛隊を訴えるという事態を彼ら
はなぜ想像できなかったのでしょうか。なぜなら、それはあまり
にも非人道的行為だからです。
 しかし、それは杞憂に過ぎなかったようです。なぜなら、自衛
隊員のそういう行為を目撃しているはずの人たちは、全員死亡し
ているからです。Mさんが指摘している指を負傷している生存者
も死亡していることになります。
 生存者を見殺しにしてまでして、彼らが捜していたものが何で
あるかについてのヒントが、既出の角田四郎氏の本にあります。
─────────────────────────────
 私は、8月18日の現場登山の帰り道、偶然一片のアルミ合金
製と思える金属片を拾ってしまったことを前にも述べた。その金
属片を米軍の友人になんの説明もせず、(日航機事故の件も伝え
ず)見せた。彼は航空機の整備を担当している。
 彼の答えは、私のド肝を抜いた。「たぶん」と疑問詞を付けて
慎重に、しかしはっきりとこう言った。
 「ミサイル」(This is missaile.)
 「まさか!」(Not really !)
 「たぶん、ミサイル」(Mybe missaile.)
       ──角田四郎著『疑惑/JAL123便墜落事故
      /このままでは520柱は瞑れない』/早稲田出版
─────────────────────────────
 この事実は、実に恐ろしいことを示唆しています。相模湾の上
空付近で、護衛艦「まつゆき」が発射したとみられる標的機が、
JAL123便の尾翼に命中し、尾翼が破壊されたとしても御巣
鷹山に墜落した123便の残骸のなかに、ミサイルの痕跡が残っ
ているはずがないからです。もし、123便がミサイルで攻撃さ
れない限りの話ですが・・・。
 私が感じた同じようなことを角田四郎氏は、ミサイルの記述の
後で、次のように書いています。
─────────────────────────────
 しかし、私は一方でこれは米軍友人の見立て違いだと思ってい
る。何故なら、たとえ事故が国にとって重大な損失を生むからと
いっても、現実に空を飛ぶ一自衛隊員は我々の近くにいる普通の
若者と変わるところはない。いかに上官の命令であっても一般人
が乗っている。民間航空機に向けてミサイルを発射撃墜するなど
という行為をできるわけも、するわけもないからである。私はそ
う信じたいのだ。
 他方、では一体あの墜落前の光や後をついていった流れ星のよ
うなものや私の捨得した金属片、そして最後の異常な急降下をど
う説明すればよいのか、と思い悩んでしまう。
                ──角田四郎著の前掲書より
─────────────────────────────
 自衛隊機のミサイルによる123便の撃墜説──この立場を明
確にとっているのは池田昌昭氏です。池田氏の2冊目の本のタイ
トルは、そのものズバリ『御巣鷹山ファイル2/JAL123便
は自衛隊が撃墜した』(文芸社刊)となっています。この本が刊
行されたのは、1998年9月10日のことであり、随分早くか
らこの説を主張されていることになります。
 ここで留意すべきことがあります。ここで「撃墜した」という
のは、標的機が123便の尾翼に当たったという意味ではなく、
文字通り自衛隊機が、ミサイルを発射し、123便を撃墜したと
いう意味です。
 自衛隊機が、尾翼を失って瀕死の民間機をミサイルで撃墜する
──自衛隊がこんな残酷なことをするはずがないと誰でも考えま
すが、事の経過をたどってみると、推理上はそういう結論に行き
着かざるを得ないのです。そうでなければ、墜落現場からミサイ
ルの金属片が発見されるはずがないからです。
         ──[日航機123便墜落の真相/029]

≪画像および関連情報≫
 ●日航機墜落はミサイル攻撃によるもの
  ───────────────────────────
   また、あの日航機墜落の夏がやってくる。最近、日航機墜
  落の真実を追及するブログにより、新たな情報が書かれるよ
  うになった。その中でも、「日航機墜落の真実を求めて」の
  ブログが、「自衛隊員の自殺率の嘘」と題して書かれたブロ
  グを挙げ、事故が起きた1985年の翌年1986年7月頃
  から日航機の真相を仲間や身内にばらした自衛官らは殺され
  ているようで、自分も殺されると察したある自衛官は友達に
  2枚の自殺した同僚の航空自衛官(1986年7月)の現場
  写真と決定的な証拠写真を託して、その自衛官自身も2ヵ月
  後の9月12日に自殺させられたようだというのです。
   その写真は、自殺させられたと思われる写真と倉庫にあっ
  た落ちた尾翼部分(資料AB)で、明らかにオレンジ色の物
  体とその塗料がくっついたままの状態の写真です。これは明
  らかにミサイルもしくはその標的機がぶつかったことを示す
  決定的な証拠です。
   これらの出典となった「週刊文春」の記事を探していると
  ころです。とりあえず、それを引用したブログを挙げてみま
  した。これから推測すると、ミサイル攻撃を受けて垂直尾翼
  をなくした日航機は墜落。それを隠蔽するために目撃・処理
  した自衛官だけでなく、乗客などの命も奪われた可能性もあ
  ります。つまり、ミサイルが日航機に衝突して墜落しただけ
  でなく、ミサイルが追突したとなれば、自衛隊の存在もアメ
  リカとの関係にも支障をきたすという何らかの理由で、この
  事故を隔壁の亀裂による修理ミスとして処理するために、ま
  だ生きていた乗客も放置され、現場処理にあたった自衛隊員
  も自殺させられたというショッキングな出来事となります。
                  https://bit.ly/2NayXhV
  ───────────────────────────

角田四郎氏の持ち帰った金属片.jpg
角田四郎氏の持ち帰った金属片
posted by 平野 浩 at 00:00| Comment(1) | 日航機123便墜落の真相 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2018年10月02日

●「なぜ、事実を隠蔽しようとしたか」(EJ第4860号)

 相模湾上の護衛艦「まつゆき」から発射されたとみられるミサ
イルの標的機が、JAL123便の尾翼に衝突し、123便は尾
翼と油圧を失い、操縦困難に陥ります。これは操縦機能を失った
に等しいのです。そのため、尾翼は飛行機のなかでも非常に頑丈
に作られています。あの「ハドソン川の奇跡」を成し遂げた元U
Sエアウェイズの機長であるチェスリー・サレンバーガー氏は、
「ほとんど操縦不可能である」といっています。
 しかし、123便の高濱機長は、エンジンは問題がないので、
飛行機を空気抵抗の強いところまで、高度を落とし、何とかエン
ジンをコントロールして、横田飛行場か羽田空港の近くまで戻っ
てきたのです。これはまさに神業そのものといえます。連絡を受
けた横田飛行場では、万全の準備をして、123便を待ち受けて
いたのです。油圧が効かないので車輪が出ず、必然的に胴体着陸
になるので、火災に備えて、消防の準備まで整えていたのです。
 さて、以下は、『御巣鷹山ファイル2/JAL123便は自衛
隊が撃墜した』(文芸社刊)の著者、池田昌昭氏による諸資料に
基づく仮説の世界の自衛隊内部のやり取りです。少し長いですが
そのウラ側の事情がわかるので、引用します。
─────────────────────────────
・JAL123便の様子は
・右旋回中で、羽田か横田に緊急着陸するかも知れません。
・スクランブル発進は既にしていると思うが、なお、試運転護衛
 艦『まつゆき』の訓練態勢下、もしくは支援下にある自衛隊機
 に出動させ、JAL123便を追跡し、逐一JAL123便の
 様子を報告させるように。
・いや、JAL123便を誘導するように。羽田や横田に着陸さ
 れると困る。
・交信内容は
・「操縦不能」を東京航空管制部に連絡しています。
・米軍は交信内容を傍受し、把握しているか。
・そのはずです
・都合の悪い交信の時は、妨害電波を出せるか。
・出せます。
・米軍は行動しているか。
・既に付近を飛行中の米空軍C−130輸送機が横田基地に連絡
 しています。
・羽田や横田に着陸されるとまずい。
・東京航空管制部は名古屋着陸を打診したが、JAL123便は
 羽田に戻ると言っています。
・横田基地が近い。
・操縦士は横田着陸を試みるかもしれない。
・それはまずい。左へ誘導し、横田や羽田から遠ざけるように。
・極限状態にありながら、操縦士は機体を立て直し、横田への着
 陸コースに乗っています。このままいくと、うまく横田に着陸
 するかも知れません。
・横田に着陸されたら万事休すだ。民間機の横田への着陸は米軍
 の軍事上と付近民家の問題で着陸できないと言い、山岳地帯へ
 誘導するように。
・誘導の自衛隊機は何機か。
・2機です。
・自衛隊機は、JAL123便と交信するように。
・はい、そのように誘導させます。
・自衛隊機はどこから発進したか。
・浜松基地からです。
・何分ころか。
・午後6時31分に浜松基地を発進しています。
                  ──池田昌昭著/文芸社
 『御巣鷹山ファイル2/JAL123便は自衛隊が撃墜した』
─────────────────────────────
 会話の中に2機のF−4EJファントムが登場します。午後6
時31分に浜松基地を発進し、そして、自衛隊高官の指示にした
がい、JAL123便を追尾します。そしてJAL123便にス
クランブルをかけます。ちょうど123便が横田基地に最も近づ
いた18時47分の時点です。添付の123便の航跡図をご覧く
ださい。そして山岳地帯に誘導するのです。
 もし、JAL123便に対してミサイルを発射したとすれば、
この2機のF−4EJファントムということになりますが、自衛
隊は、多くの目撃情報があるにもかかわらず、この2機の存在を
否定しています。自衛隊は2機のF−4EJファントムを発進さ
せていますが、時間が約30分異なるのです。
─────────────────────────────
       ◎諸情報による推理
        18時31分/浜松基地発進
         F−4EJファントム2機
       ◎自衛隊の公式発表
        19時05分/百里基地発進
         F−4EJファントム2機
─────────────────────────────
 標的機がJAL123便の尾翼にぶつかったのは、わざとでは
なく、ミスであったと思われます。それなら、自衛隊は、その事
実を認め、謝罪すべきだったのです。しかし、真実を公開すると
おおごとになります。
 それに、当時は米ソ間で緊張が高まっており、日米はそれに備
えて、密かにミサイルの性能向上の研究開発実験をやっていたの
です。誘導ミサイルの開発です。公表すれば、そのこともバレて
しまうことになります。時の政権は、米国はレーガン政権、日本
は中曽根政権、いわゆる「ロン・ヤス」の時代です。米軍と自衛
隊の軍事的関係が緊密になろうとしてきた時期です。結局、自衛
隊というより日本政府が隠蔽に加担することになります。
         ──[日航機123便墜落の真相/030]

≪画像および関連情報≫
 ●事故ではなく、犯罪の隠蔽である
  ───────────────────────────
   日航123便航空機事故は国際刑事裁判の案件である。日
  本航空123便は、墜落したのではなく、山腹への胴体着陸
  という不時着である。過去の航空機事故で、離陸直後や着陸
  時の事故では生存者がいるが、飛行中からの墜落では生存者
  は一人もいない。生存者がいたということは、123便は不
  時着したのだ。日本航空123便は4名の生存者が出て、生
  存者の証言では事故直後には他にも多数の生存者がいたとい
  う。8月12日の18時56分26秒に123便は群馬県多
  野郡上野村の高天原山の尾根に不時着。救護隊が遭難現場を
  発見したのは翌13日の4時で、救出が始ったのが、8時す
  ぎ。1995年8月、当時123便を捜索したロッキードC
  −130輸送機に搭乗していた元在日アメリカ軍中尉は、同
  機が事故現場を特定していたこと、米軍座間基地から、飛び
  立った救難ヘリが現場に到着していたこと、そして、日本政
  府がこの救難作業を断ったことを証言している。この元在日
  アメリカ軍中尉の証言は、生存者の一人の落合由美さんの手
  記とも符合する。        https://bit.ly/2R9QvOA
  ───────────────────────────

横田基地に最も近い場所で方向転換.jpg
横田基地に最も近い場所で方向転換
posted by 平野 浩 at 00:00| Comment(0) | 日航機123便墜落の真相 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2018年10月03日

●「123便墜落の原因はミサイルか」(EJ第4861号)

 ここで問題を整理しておきます。JAL123便が、なぜ御巣
鷹山の山中に墜落しなければならなかったのかについては、次の
2つの説があります。
─────────────────────────────
 1.後部圧力隔壁に疲労亀裂が生じて破壊され、それに伴う
  急減圧で垂直尾翼が破壊され、操縦不能に陥り墜落。
             ─→ 事故調査委員会の最終結論
 2.自衛隊の標的機が、誤って123便の垂直尾翼に衝突し
  機は尾翼と油圧を失い、操縦不能になって山中墜落。
             ── 書籍などによる個人の調査
─────────────────────────────
 「1」は事故調の最終結論です。すべては、これによって決着
がついています。今さら、何をいっても、この見解が変わること
はありません。1990年7月17日に公訴時効も成立していま
す。その後、遺族が新情報を基に何度再調査を依頼しても国は一
切拒否しています。
 しかし、事故調の結論には数多くの矛盾があり、33年経過し
ても、多くの人が納得していないのです。そのため、事故調の最
終調査の矛盾を暴き、独自調査を加えた書籍が数多く出版される
ようになります。これが「2」です。
 「2」に関係する書籍のうち、最も優れているものとしては、
次の3つがあります。
 1993年発刊の角田四郎著の『疑惑』(早稲田出版)、19
98年発刊の池田昌昭著の一連のJAL123便の一連のシリー
ズ、そして、現在話題を呼んでいる青山透子著の一連のシリーズ
です。青山氏は、数多くの証言を揃えている点が、他のレポート
とは違う強い説得力を持っています。これら3人のライターは、
いずれも自衛隊の標的機による123便の垂直尾翼破壊を原因と
する「2」の仮説を支持しています。
 なかでも、この事件のそもそもの原因をズバリ率直に書いてい
るのは、池田昌昭氏のシリーズです。つまり、非常に書きにくい
ことを「仮説の世界」と断りながらも率直に書いています。その
要旨は次の通りです。
─────────────────────────────
 1.海自の護衛艦「まつゆき」から発射されたとみられる標
  的機が123便の垂直尾翼に衝突し、破壊したこと。これ
  によって、123便の操縦は極めて困難になる。
 2.123便の高濱機長は、それでも超人的な操縦でエンジ
  ンをコントロールし、横田か羽田の近くまできたところで
  自衛隊機によって山への方向変更を指示される。
 3.山方向に向った123便は、エンジンの推力を失いなが
  らも高原のレタス畑に不時着する可能性があり、追尾中の
  ファントム機のミサイル発射で墜落させられる。
─────────────────────────────
 国民の命を守る自衛隊が、乗客乗員524人が乗っている民間
旅客機、それも垂直尾翼と油圧系統を破壊され、超人的なテクニ
ックで、やっと飛行している瀕死の123便を、こともあろうに
ミサイルで撃墜させることなど、あり得ないことです。
 しかし、池田昌昭氏は、それがこの事件では行われていると書
いているのです。それならば、なぜそのようなことになったのか
について、自衛隊高官とその部下の仮説会話をご覧ください。
────────────────────────────
・このままの操縦でJAL123便はどうなるか。
・多分、山に誘導すれば力尽き、山にぶつかると思います。
・現在降下中で、高原のレタス畑に不時着するかも知れません。
・不時着されるとまずい。標的機が衝突したことが明らかになっ
 てしまう。
・不時着したときの生存率は?
・多分、10%以下でしょう。
・ミサイルで撃墜したときの生存率は?
・限りなくゼロに近いでしょう。
・サハリン沖の大韓航空007便のときは、後方5キロメートル
 の戦闘機から、ミサイルが2発撃ち込まれ、撃墜され、生存者
 は無しです。
・衝突した標的機の残骸は海上に落下しているので、これの方は
 直ちに艦艇を現場海域に集結させ、回収作業に入ることにする
・JAL123便が高原に不時着されると困る。
・始末する、とどめを刺すにしても命令が出ないとできない。
・緊急である。
・JAL123便は、自力で着陸できるか。
・うまくいけば、不時着するかもしれません。
・もう既に操縦能力の60%から70%は奪われています。墜
 落必至かもしれませんが、わかりません。奇跡が起きるかも
 しれない。
・ミサイルはどこに命中するか。
・熱線追尾方式のミサイルは、ジャンボ機の4つのうちのどれ
 かのエンジンの排気口目掛けて突進します。機体は破壊され
 ます。すべて今までに研究済みのことです。浮力は失われ、
 ほどなく真っ逆様に山に激突するでしょう。
・ただミサイルの発射のタイミングが難しい。ミサイルによっ
 てではなく、JAL123便自身の迷走最終段階で山にぶつ
 かったようにしなければならない。 ──池田昌昭著/文芸社
 『御巣鷹山ファイル2/JAL123便は自衛隊が撃墜した』
─────────────────────────────
 つまり、ミサイルを発射するが、その痕跡は消し、JAL12
3便がダッチロールのすえ、力尽きて、山にぶつかったように仕
向けようとしたのです。そういえば、「ダッチロール」──この
言葉はこの事件では、何回も使われるようになります。そしにし
てもミサイルのことは、誰も想像すらしなかったでしょう。
         ──[日航機123便墜落の真相/031]

≪画像および関連情報≫
 ●今明かす私が事故直後の現場で見た事実
  ───────────────────────────
   日本航空123便墜落事故の第一報を耳にしたのは198
  5年8月12日、仕事も終わり愛車のボルボ24GLEで帰
  路に向かう途中だった。家に帰ったら1歳になったばかりの
  娘とお風呂でも入ろうかと考えていたさなか、当時としては
  まだ珍しいショルダー携帯電話が突然鳴り出し、航空機が行
  方不明であることが同僚のカメラマンから告げられた。そし
  て慌ててNHKのラジオ番組を聞くと、「羽田発伊丹行きの
  JAL123便が18時56分頃、静岡上空で消息を絶って
  いる模様――」と何度も同じ情報が繰り返されていた。
   私はその足で新潮社に向かった。ラジオでは断片的な情報
  をつないで、「長野県、群馬県境の上野村、三国峠、南相木
  村当たりの山中に落ちた、米軍機から横田基地を通じて報告
  があり、捜査を開始したもよう」と報じていた。南相木村は
  取材で何度も行っていたので、土地勘があった。そこで私の
  車を使い、私とフォーカスの記者の2人で南相木に向かうこ
  とになった。
   東京を出発したのは午後8時半、南相木村の目的地に着い
  たのは深夜0時を過ぎていた。車で村に近づくにつれ、警察
  車両や消防団が目に入ってきたが、さらに進んでいくと警察
  官に小学校の校庭に誘導された。周囲を見渡すと報道関係者
  は、私たちだけだった。車をグラウンドの片隅に付け、運動
  会用のテントが張られた対策本部を覗くと、消防団員らしき
  人たちと駐在さんがいましたが、これといった情報はない。
  夜明け前に自衛隊が動くとの情報を得て、そのあとをついて
  行くことになった。       https://bit.ly/2xObAWL
  ───────────────────────────

2機のF4−EJファントム.jpg
2機のF4−EJファントム
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2018年10月04日

●「中曽根首相はいつ事故を知ったか」(EJ第4862号)

 JAL123便墜落事件では、あってはならないことがいくつ
も起きています。真偽のほどはわからないにしても、JAL12
3便は、自衛隊の艦船から発射されたミサイル標的機によって尾
翼を破壊され、油圧系統が完全に効かなくなって、操縦不能に陥
ります。まさに墜落必至の状況です。
 しかし、同機の機長である高濱雅己氏は、機を空気抵抗の強い
低空に降下させ、4つのエンジンをうまくコントロールして、横
田飛行場か羽田空港の近くまで、戻ってきたのです。専門家にい
わせると、この高濱機長の操縦は「神業」であるといいます。
 しかし、123便の機体には、標的機がぶつかった痕跡が残っ
ており、そのまま横田か羽田に不時着させるわけにはいかないと
いう上の判断が働いて、浜松基地から発進した自衛隊のファント
ム戦闘機2機が、123便にスクランブルをかけたのです。スク
ランブルをかけられると、かけられた飛行機は、その命令にした
がわざるを得なくなります。これが国際ルールです。
 そこで123便は、御巣鷹山方面に向うことになります。2機
の戦闘機は、123便を追尾します。しかし、高濱機長はここで
も何とか飛行機を高原に不時着させようと試みるのです。一人で
も多くの乗客乗員を助けたいという一心です。
 そういうとき、123便について防衛庁で自衛隊の高官とその
部下の仮説による対話です。明らかに部下のいっていることの方
が正論です。池田昌昭氏の本から引用します。
─────────────────────────────
・奇跡が起きるかも知れない。レタス高原に不時着するかも知れ
 ない。そうすれば自衛隊は批判され、反政府連動に火がつき、
 今まで営々と築いて来た支配体制がガタガタになってしまう。
・自衛隊という組織が破壊され、強いては政府という組織が破壊
 される。国家という組織が崩壊することになる。われわれは支
 配者を守り、支配者の命令に従うだけである。支配者の命令に
 服するのがわれわれの務めである。悪法もまた、法である。
・自衛隊は国家機関の背骨であり、自衛隊は弱みを国民に見せて
 はならない。自衛隊がガタつけば今の支配者にとっても国民の
 批判が集中し、今までの特権や権益が失われる。今までやって
 きたことが無駄になる。
・相手は、民間機です。戦争用の飛行機ではない。多数の民間人
 が搭乗しています。
・だから、極秘に作戟を行うのである。
・「天網恢恢疎にして漏らさず」のことわざの通り、悪事は必ず
 露呈することなのです。
・「天知る、地知る、吾知る」のことわざの通りなのです。分か
 らなければ良いのである。
・現に標的機の訓練のことは誰も知らない。知っているのは一部
 の幹部だけである。
・そのためには、秘密裏にことを運ばなければならない。「蟻の
 一穴」のことわぎがある。情報が漏れないように、しかも情報
 をコントロールし、国民の目を真実から逸らすのである。
・自衛隊はこのようなことのために訓練をして来たのであり、自
 衛隊がやってきたこと、やっていることに国民の眠が届き、監
 視され、すべてが白日のもとに晒されることは耐え難い。
・墜落現場は、立ち入り禁止としなければならないし、墜落地点
 の特定をできるだけ遅らせることである。
                  ──池田昌昭著/文芸社
 『御巣鷹山ファイル2/JAL123便は自衛隊が撃墜した』
─────────────────────────────
 実際にこのような対話が防衛庁のなかで行われていたかどうか
はわかりませんが、事態はまさにそのように動いています。あっ
たことをなかったことにしようとしているのです。「あったこと
をなかったことにはできない」といったのは、前川喜平元文科次
官ですが、日航機墜落事件では、まさにあったことをなかったこ
とにしてしまったのです。
 12日夜から13日の日の出の前にかけて、墜落現場は早々に
判明していたのに、NHKなどのメディアを使って全然別の場所
を示唆し、その間に墜落現場に約80名の自衛隊員を現場に投入
し、生存者をほったらかしにして、ミサイルの破片と思われるも
のを全員で採取しているのです。事実の隠蔽です。
 しかし、対話にあるように、これほどの重大事の隠蔽を役人だ
けの判断でやれるはずがないのです。カギを握るのは、時の総理
大臣中曽根康弘氏と、防衛庁長官加藤紘一氏の2人です。彼らは
この事件についていつ報告を受けたのでしょうか。
 中曽根康弘首相は、1985年8月8日の夜から軽井沢の「ホ
テル鹿島の森」に滞在し、事故日の12日は、17時11分発特
急あさま22号に乗車して、19時15分に上野駅に着いていま
す。JAL123便が18時56分に墜落したときは、列車内に
いたことになります。中曽根首相は、いつ、どこで報告を受けた
のでしょうか。
 このときのことについて、中曽根氏は、ご自身の本『中曽根康
弘が語る/戦後日本外交』(2012年・新潮社)のなかで、次
のように書いています。
─────────────────────────────
 日航ジャンボ機墜落の報告が私に届いたのは、軽井沢から東京
に戻る列車の中で午後7時過ぎでした。それで8時噴から首相官
邸の執務室に入って、即時に色々な報告を受けたし、こちらから
対策の指令も出した。国民に対して政府の正式見解を出すのは、
事態の調査に遺漏のない状態で、万全を期してから発表しなくて
はいかん。それまでは、私に留めて、私が合図するまでは公式に
発表してはならんと指示しました。
               ──青山透子著/河出書房新社
  『日航123便/撃墜の新事実/目撃証言から真相に迫る』
─────────────────────────────
         ──[日航機123便墜落の真相/032]

≪画像および関連情報≫
 ●第62回 『抛っておけない疑問』
  ───────────────────────────
   21年前の御巣鷹山のクラッシュで、一番怪しいのは事故
  調(事故調査委員会)が出した結論と、それにボイスレコー
  ダーを、乗員のプライバシーを保護するという理由で、全公
  開しなかったことだ。
   事故調が出した「急減圧で圧力隔壁が破れ、その結果、垂
  直尾翼が吹き飛んで墜落した」という報告が、そのまま政府
  の公式見解となって定着している。しかし、急減圧なんか無
  かったのだ。
   今まで資料を見た限り、生き残ったスチュワデスの証言も
  あるし、それに日本航空乗員組合も、急減圧は無かったと断
  言している。急減圧が無ければ、圧力隔壁も破れないし、垂
  直尾翼が吹き飛ぶことも、四系統もある油圧システムが全部
  壊れて、その結果コントロールを失った123便が御巣鷹山
  に激突することも無かった。俺より若かった坂本九も、まだ
  元気に「上を向いて歩こう」と、唱っていただろう。日本の
  カタギは事故調査委員会なんて聞くと、実態をよく知らない
  のに、権威を信じてしまうのだから、ほとんど小学生並の頭
  だ。俺たちの先代の日本人は、最後には必ず神風が吹いて、
  アメリカ軍をやっつけてくれると、大真面目に信じて太平洋
  戦争を闘った。なんでも権力者が言ったことは、疑いもせず
  に信じることが美徳だったのだ。今でも日本人のほとんどは
  なにも疑わずに生きている。事故調は運輸省の組織だから、
  政府や日本航空、それに機体を製造したボーイング社の不利
  になる報告や結論は、出すわけがない。
                  https://bit.ly/2NhprtG
  ───────────────────────────

レーガン大統領と中曽根首相/ロンヤス時代.jpg
レーガン大統領と中曽根首相/ロンヤス時代
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2018年10月05日

●「墜落現場を避ける時の中曽根首相」(EJ第4863号)

 JAL123便が墜落したのは、8月12日、18時56分の
ことです。このとき、時の総理中曽根康弘氏は、軽井沢発17時
11分の特急あさま22号に乗車して、上野駅に向っていたので
す。上野駅到着は19時15分。これほどの大事故ですから、必
ず事故のことは首相に伝えられているはずですが、携帯電話のな
かった時代です。列車内の連絡電話を利用しているはずですが、
中曽根首相はどの時点で事故を知ったのでしょうか。
 自衛隊の公式発表によると、19時1分にファントム2機が百
里基地から飛び立ち、20分後に墜落現場上空で燃えている地上
の炎を確認しています。これが正しいとすると、中曽根首相が上
野駅に着いた時点では、123便墜落事故を知らなかったことに
なります。しかし、2012年に執筆されている『中曽根康弘が
語る/戦後日本外交』(新潮社刊)のなかでは「軽井沢から東京
に戻る列車の中で午後7時過ぎに聞いた」と書いています。とい
うことは上野駅に着く前に連絡があったということです。
 特急あさま22号は19時15分に上野駅に到着。上野駅から
はパトカー先導で官邸に向っていますが、本来なら19時30分
には着いていなければならないのですが、着いたのは19時50
分。ここに20分間の空白があります。官邸で待ち構えていた記
者たちから、123便墜落のニュースを聞き、「ほう、そうなの
か」と答えています。
 これはあくまで推測ですが、中曽根首相はもっと早い時点──
18時31分に浜松基地から2機のファントムが発進(自衛隊は
これを否定)した頃から、首相には逐次情報が伝えられていたの
ではないかと思います。
 つまり、護衛艦「まつゆき」から発射された標的機が、JAL
123便に衝突し、垂直尾翼を破壊したあたりから、乗客乗員を
救出することではなく、政府の現体制と自衛隊を守るため、この
事件をいかに隠密裏に処理するか、軍事作戦のプロフェッショナ
ルが絵図を描いて実行したと池田昌昭氏はいうのです。池田氏は
これについて次のように述べています。
─────────────────────────────
 水際立った墜落現場特定の遅れの手法。水際立った救助活動の
遅れの手法。水際立った事後の報道統制。水際立った事後の真の
事故原因究明隠蔽工作。複雑に錯綜する事態の推移の糸を束ねる
ことのできる頭脳の良さと、コンピュータのちからでは謀れない
統制力。紙の上での図上計画を実施に移し、しかも現実生起情勢
の変化に機敏に対応できる機動力と決断力。事件の風化をジッと
待つ辛抱強さ、根気強さ。これらの一連のことに何かを感じない
か。先に、先にと考えは進む。つまり、事後の手際の良さが却っ
て不自然さを感じさせるのである。危機管理の専門家の存在を予
想させる。
 本当であれば、ヘリコブタ一搭載の暗視装置等の活用で現場特
定は直ちにできていたはず。従って夜間救出もできなかったわけ
ではないはず。報道も、もっと徹底して、事故原因を究明してい
たはず。事故調ももっと深く突っ込んで事故原因を解明できたは
ず。それら一連のことがすべて一致して、先に、先になされたよ
うな感じがする。とするとすべて、先に、事前に仕組まれていた
のであろうか?
 もしこれらがシナリオ化されていたと仮定すれば、それは手慣
れた勢力の存在が予測される。そういったことに手慣れている勢
力である。軍事作戦発動プロフェショナルの存在が予想される。
周到で綿密な計画と事後統制力。その糸に操られているものも、
その操り糸にまったく気が付かないくらいの冷静な手法。ただそ
の間に潜みしものは、表に出ないで聞に潜んでいることに意義が
あるのである。表に出てしまっては、闇の意味がなくなるのであ
る。                ──池田昌昭著/文芸社
 『御巣鷹山ファイル2/JAL123便は自衛隊が撃墜した』
─────────────────────────────
 その後の中曽根首相の動静を見ると、墜落場所が自分の地元で
あるにもかかわらず、中曽根首相は墜落現場には足を運んでいな
いのです。何しろ乗客乗員520人が亡くなっているのです。日
本の首相として一刻も早く現場に行き、遺族を慰める義務があり
ます。それができないのはそこに何かがあるのです。
 墜落事故の10日後の8月22日は、「中曽根政権発足千日の
記念すべき日」だったのです。この日、中曽根首相は軽井沢にお
り、そこで次のコメントを出しています。
─────────────────────────────
 今日まで政治を遂行出来て望外の幸せである。防衛問題につい
ては、非常に慎重に手続きを尽くしてやっていきたい。新しい防
衛計画は何しろ財政が厳しいので、質的効率化を中心に計画が練
られるべきだ。文民統制を全うする手順、内容を考えて進めて行
くことが大事だ。防衛費の対国民総生産(GNP)比1%枠を撤
廃することについて維持は困難だ。出来るだけ1%以内に収める
努力は続けると申し上げてきた。──青山透子著/河出書房新社
  『日航123便/撃墜の新事実/目撃証言から真相に迫る』
─────────────────────────────
 このように、中曽根政権発足千日のコメントでも、日航機12
3便事故については、まったく触れていない。軽井沢に長くいて
さすがにゴルフは自粛したものの、テニス、水泳、読書にいそし
んでいるのに、123便の墜落現場には、足を向けようとはしな
かったのです。
 9月11日には、茨城県筑波へ科学万博の見学に自衛隊のヘリ
コプターで行っているのですが、自衛隊市ヶ谷駐屯地からわずか
19分で万博会場に着いたことで、大変ご満悦であったといいま
す。なぜ、墜落現場に足をのばそうとしないのでしょうか。
 結局、中曽根首相が墜落現場に行ったのは、事故後3ヶ月が経
過した11月4日だったのです。あまりにも遅過ぎるし、遺族に
対して失礼であると思います。彼は、やましいと考えているので
しょうか。    ──[日航機123便墜落の真相/033]

≪画像および関連情報≫
 ●日航ジャンボ機墜落事故と中曽根康弘
  ───────────────────────────
   9月12日は、1985年の日航ジャンボ機墜落事故から
  33年となった。多くの遺族らが花束や線香などを手に、墜
  落現場の御巣鷹の尾根に慰霊登山に訪れたようである。
   この尾根には『昇魂之碑』が設けられ、慰霊登山者はここ
  で手を合わせる。中には熱心な方もいられて、身近にこの事
  故の犠牲者を慰霊するためだけの専用の神棚を設けられてい
  るそうである。
   しかし、この方は遺族ではない。遺族でもないのに、専用
  の神棚を設けているのは、多分彼だけだろう。こんなに熱心
  なのに、一度も御巣鷹の尾根に慰霊に訪れたことがない。車
  で行ける『慰霊の園』も訪れたことがない。事故現場のすぐ
  隣の群馬出身で、地元にはよく帰られているのにもかかわら
  ずである。
   何かちょっと違和感を感じないだろうか?その方の名前を
  『中曽根康弘』という。この事故が発生した時の内閣総理大
  臣である。この事故の真相を知る人物である。真相を知るど
  ころか私は当事者本人だろうと思っている。事故は事故だっ
  たのだろうが、その真実を覆い隠すための工作を指示した本
  人である。その中曽根氏も今年の5月27日で100歳をむ
  かえたという。彼は、この事故についての真相を『墓場まで
  持っていく。』と語ったとされる。中々持っていけないよう
  である。しかし、焦る事はない。死んでからじっくりとこの
  事故と向き合うことになるだろう。
                  https://bit.ly/2IActGp
  ───────────────────────────

当時の中曽根康弘首相.jpg
当時の中曽根康弘首相
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2018年10月09日

●「『墓場まで持って行く』秘密とは」(EJ第4864号)

 第4次安倍改造内閣が発足しましたが、わくわく感ゼロの内閣
で、内閣発足後の支持率は低下しています。新政権発足で支持率
が下がるのは前代未聞のことです。早速閣僚の失言が相次いでい
ます。とくに柴山昌彦文科相の次の発言に、日本という国が根強
く持っている「極右思想」を感じ取ることができます。当時の中
曽根内閣もそうであったと思います。
─────────────────────────────
 現代風に解釈されたアレンジした形で使える部分は十分あり、
普遍性を持っている部分が見て取れる。同胞を大切にするとか、
国際的な協調を重んじるとかいった基本的な内容を現代的にアレ
ンジして教えていこうとする動きも検討に値する。
                    ──柴山昌彦文科相
─────────────────────────────
 これは、柴山昌彦文科相の初入閣の会見で、記者から「教育勅
語」について聞かれ、それについて答えたものです。そのとき、
「何らかの形で教育勅語を使うつもりはない」と答えればよいの
ですが、安倍内閣の閣僚では、そういうことを何となくいえない
雰囲気があるのです。そこで、本人はまったくそのことを考えて
いなくても、そういわざるを得なくなります。これも忖度です。
 柴山大臣のこの発言につき、憲法学者で、慶応義塾大学名誉教
授の小林節氏は、「教育勅語」の活用など正気の沙汰ではないと
し、あろうことか「文科大臣」が就任直後の会見で発言すること
は、にわかには信じられないとし、次のように述べています。
─────────────────────────────
 改めて指摘しておくが、教育勅語の趣旨は、後半部分に明記さ
れた「危急の時には、正義心から勇気を持って公に奉仕し、よっ
て、永遠に続く皇室の運命を助けよ」と国民に命じている点であ
る。そもそも、「勅語」という法形式自体が、国の統治権を総攬
していた天皇がその大権に基づき直接「臣民」に「下賜」する意
思表示で、当時それが憲法の付属文書のような法的拘束力を持っ
ていたことは歴史的事実である。そして、それが、第2次世界大
戦の敗北に至った軍国主義を支えたことも史実である。
 だからこそ、敗戦直後の昭和22(1947)年に教育勅語に
代わる教育基本法が制定され、翌23(1948)年に両院が勅
語の失効を確認する決議を行ったのである。
    ──2018年10月5日発行/日刊ゲンダイのコラム
             「小林節が斬る!ここがおかしい」
─────────────────────────────
 ところで、JAL123便墜落事件のときの政権、中曽根政権
というのは、どういう内閣だったのでしょうか。何となく、安倍
政権と雰囲気が似ているのです。中曽根政権は、「戦後政治の総
決算」を掲げ、安倍政権も「日本を取り戻す」という似たような
スローガンを掲げています。
 1959年に、岸内閣で科学技術庁長官として初入閣を果たし
た中曽根康弘氏は、1966年に自らの派閥を結成します。もち
ろん、自らが総理になるためのステップです。そして、1970
年には、佐藤内閣で防衛庁長官も経験しています。このように中
曽根氏は、防衛庁とは強いつながりがある政治家なのです。
 自民党のなかでは、その変わり身の早さから「風見鶏」と呼ば
れますが、その本質は、派閥・金権政治の古いタイプの政治家と
して位置づけられます。リクルート事件に関与して、一時自民党
を離党していた時期もあります。
 1982年、田中角栄の助けを得て、内閣総理大臣に就任しま
すが、時の米国大統領レーガンと、ロン・ヤスと呼び合う大物ぶ
りを披露しています。米国との関係も緊密だったのです。日航機
墜落事故について中曽根康弘氏は、次のような思わせぶりな謎の
言葉を述べています。
─────────────────────────────
    JAL123便事故の真実は墓場まで持って行く
                   ──中曽根康弘
─────────────────────────────
 このいい方は、中曽根氏は日航機墜落事件について何かを知っ
ており、それは絶対に外部に出せないものであるので、だから墓
場まで持って行く──このように解釈できます。
 ここからは、「自衛隊」についての自衛隊高官と部下の仮説に
基づく対話です。
─────────────────────────────
・自衛隊がガタつけば、国家がガタつくことになる。自衛隊は日
 本国家の主柱であり、われわれの武力が、国を守っているので
 ある。その自衛隊は、国民に弱みを見せてはならない。
・現機構を自衛隊は守っているのです。庶民は自分で自分の生活
 を守っています。
・自分の責任でミサイルを発射する。自分が責任をとれば良い。
・あなた一人の責任の問題ではない。未来永劫にわたり、天怒し
 その罪を自衛隊が追及されます。
・命令を聞けないなら、おれを撃ち倒してからにしてくれ!
・あなた一人を乗り越えてもことは解決しません。
・人間の心になってください。
・同じ人間として行動すべきです。
・ぶつけようとしてぶつけたのではないのです。国民にそのこと
 を説明して、謝罪すべきです。それが男の道です。
・軍隊は命令によって動いている。
・これは自衛隊を先頭とする国家機関が懸命になって、国民の追
 及の眼をかわすために行うことである。
                  ──池田昌昭著/文芸社
  『御巣鷹山ファイル/JAL123便は自衛隊が撃墜した』
─────────────────────────────
 この自衛隊観に近いものを何となく安倍政権は持っているので
はないかというような気がします。
         ──[日航機123便墜落の真相/034]

≪画像および関連情報≫
 ●柴山文科相「教育勅語」復活は安倍政権の総意!
  ───────────────────────────
   閣僚が“ほぼ全員ネトウヨ”である第4次安倍改造内閣だ
  が、さっそく、その極右思想が露見した。文部科学大臣に起
  用された柴山昌彦衆院議員だ。柴山文科相は、2日の就任記
  者会見で、戦前・戦中の教育勅語についてこう述べたのであ
  る。「(教育勅語を)アレンジしたかたちでですね、今のた
  とえば道徳等に使うことができる分野というのは、私は十分
  にある、という意味では普遍性を持っている部分が見て取れ
  る」。
   さらに柴山文科相は、教育勅語の使える部分として「同胞
  を大切にするとか」などを挙げ、「基本的な記載内容につい
  て現代的にアレンジして教えていこうと検討する動きがある
  と聞いており、検討に値する」などと明言した。教育行政の
  トップとなった人間が、それも就任会見で「同胞を大切に」
  と排外主義をむき出しにしながら、ここまで具体的に“教育
  勅語の復活”を唱えるとは、あまりにも露骨すぎるだろう。
   もっとも、こうした発言は唐突に飛び出したわけではい。
  これまでも下村博文元文科相や稲田朋美元防衛相、そして安
  倍首相自身が教育勅語を肯定する発言をしており、昨年3月
  31日には教育勅語を学校教育で扱うことに対して「憲法や
  教育基本法に反しないような形で教材として用いることまで
  は否定されない」との答弁書を閣議決定している。
                  https://bit.ly/2O6j41i
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小林節慶応義塾大学名誉教授.jpg
小林節慶応義塾大学名誉教授
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2018年10月10日

●「横田基地着陸を拒否した真の理由」(EJ第4865号)

 すべては、海自の護衛艦「まつゆき」から発射された標的機が
間違ってJAL123便の垂直尾翼にぶつかり、破壊したことか
らはじまったのです。垂直尾翼が破壊されると、油圧系統もほと
んどダメになるので、飛行機は操縦不能に陥ります。
 こういうことが起きたさい、国として普通の感覚であれば、何
はともあれ、123便に乗っている524人の乗客乗員をいかに
救出するかについて、あらゆる手立てを講ずるはずです。
 しかし、この墜落事件において書かれた多くのレポートを見る
限りにおいて、自衛隊は救出に全力を尽くさず、むしろ救出の邪
魔をしているようにしか見えないのです。その最大の邪魔な存在
は、自衛隊が絶対に認めていない浜松基地発進の2機のファント
ム戦闘機です。
 既に述べているように、この日航機墜落事件についてのボイス
レコーダー記録は、音声でなく、文字で公開されています。これ
ならいくらでも改ざんできますし、都合の悪い部分はカットでき
ます。生のボイスレコーダー記録は、33年経った現在でも公開
されていないのです。
 事故調最終報告書によると、事故当日の午後6時37分前は、
JAL123便は、機内で起きたトラブルの対応に追われながら
も、ACC(東京航空交通管制所)と交信し、それを傍受した日
航羽田社用無線で日航が123便を何回か呼び出しています。し
かし、37分から44分の7分間は、管制所との交信はまったく
なくなっています。ただ、その途中の40分には、ACCが唐突
に123便に対して周波数の切り換えを要求しています。
 一体何があったのでしょうか。この間の事情について、池田昌
昭氏は、次のように推測しています。
─────────────────────────────
 ところでこの37分から44分の7分間に極端に管制所とJA
L123便との交信が減っている理由はなにか。わたくしはそれ
を緊急発進した軍用機との交信、もしくは誘導指示態勢にあった
軍用機に誘導されるために、その誘導に従っていくために精一杯
だったのではないかと推測する。つまり37分から44分の間の
軍用機との交信は、意図的にボイスレコーダーから削除されてい
る可能性がないわけではない。そして46分には相模湖まで戻っ
てきているのである。そして横田基地着陸進入コースに乗り、横
田に着陸態勢にあったのである。機内では「予告なしに着陸する
場合が・・」とのスチュワーデスのアナウンスがなされていたの
である。しかも、横田基地は合計13回、JAL123便にたい
して、「横田の管制官にコンタクトを取るように」「横田滑走路
は進入スタンバイができている」ことを繰り返し、繰り返しJA
L123便に伝えている。しかしながらJAL123便便は、こ
の横田管制官の呼び掛けにたいして、まったく応答していないの
である。応答できなかったのである。 ──池田昌昭著/文芸社
 『御巣鷹山ファイル2/JAL123便は自衛隊が撃墜した』
─────────────────────────────
 池田氏の推測によると、このとき、JAL123便は横田基地
に降りる寸前だったことになります。その証拠に横田基地からは
13回もJAL123便にコンタクトを取るよう求めているので
すが、123便はそれに一切応答していないのです。
 一体何があったのでしょうか。そのとき、JAL123便は、
ほぼ完全に横田基地への着陸態勢をとり、何とか着陸できる状態
にあったのです。しかし、それを邪魔したのは、浜松基地発進の
2機のファントム戦闘機です。事故調はこの音声を消すために、
ボイスレコーダーの公開を文字でのやり取りにしたのです。音声
をカットすると、不自然になってしまうからです。
 池田昌昭氏は、JAL123便と軍用機のやり取りを次のよう
に再現しています。例の仮説形式の対話のスタイルです。
─────────────────────────────
軍用機:横田に着陸すると、機体の垂直尾翼が欠けているし、車
 輪も出ないし、機体はコントロールを失っているので、人家に
 甚大な被害が発生するから絶対に阻止する。
123:胴体着率できる。
軍用機:横田基地付近には米軍住宅もあり、また普通民家も密集
 しているので、アメリカとの問題が重大なことになる。
123:もう滑走路が見えているし、横田へのランディング・コ
 ースに完全に乗っている。
軍用機:横田への着陸は絶対阻止する。
軍用機:JAL123便は、被要撃信号「スコーク77」を発し
 ている。「スコーク77」を発した以上は必然的に要撃機の指
 示にい従わなければならない。
軍用機:そんなことは、機長が何より良く知っているはずだ。
軍用機:レフトターンするように。 ──池田昌昭著/文芸社
 『御巣鷹山ファイル3/JAL123便は自衛隊が撃墜した』
─────────────────────────────
 垂直尾翼を失って操縦機能のほとんどを失いながらも、123
便の高濱機長は、4つのエンジンをコントロールして横田基地へ
の着陸態勢に入ったのです。そして横田基地と交信しようとした
ときに、自衛隊のファントム戦闘機2機が突然現れ、スクランブ
ルをかけてきたのです。そのとき、機長としてすべてを悟った高
濱機長は、次のようにつぶやいています。時刻は午後6時46分
33秒のことです。
─────────────────────────────
 これはもうだめかもわからんね。/JAL123便高濱機長
                ──午後6時46分33秒
─────────────────────────────
 悲痛な心の叫びです。しかし、高濱機長は本心は、まだ諦めて
はいなかったのです。戦闘機の指示にしたがい、機首を御巣鷹山
の山岳部の方に向けて、今度はレタス高原への着陸することを考
えて、その場所を探したのです。
         ──[日航機123便墜落の真相/035]

≪画像および関連情報≫
 ●18時47分から55分までのボイスレコーダー記録
  ───────────────────────────
  47分:123便は千葉の木更津へレーダー誘導するよう求
   め、東京ACCは真東へ進むよう指示し、「操縦可能か」
   と質問すると、123便から「アンコントローラブル(操
   縦不能)」と返答がきた。その後、ACCは、東京アプロ
   ーチの無線周波数へ変更するよう求め、123便は了承し
   た。
  48分:無言で123便から機長の荒い呼吸音が記録されて
   いる。
  49分:JALがカンパニーラジオ(社内専用無線)で3分
   間呼び出しを行ったが、応答はなかった。
  58分:東京ACCが123便を呼び出した。123便から
   「アンコントロール」と無線が入ってくる。ACCと横田
   のRAPCONが返答、RAPCONは、横田基地が緊急
   着陸の受け入れ準備に入っていると返答。東京ACCも東
   京アプローチの無線周波数へ変更するよう求め、123便
   が了承する。
  54分:JALも呼び出しを行ったが応答はなかった。12
   3便から現在地を尋ねられ、東京ACCが羽田から55マ
   イル(100km)北西で、熊谷から25マイル(45k
   m)西と告げる。
  55分:(この時だけ「日本語にて申し上げます」と前置き
   して)東京アプローチから、羽田と横田が緊急着陸準備を
   行っており、いつでも最優先で着陸できると知らせ、航空
   機関士が「はい了解しました」と返答する。この言葉が、
   123便からの最後の交信となった。
                  https://bit.ly/2C0V60c
  ───────────────────────────

横田基地への着陸を拒んだファントム戦闘機.jpg
横田基地への着陸を拒んだファントム戦闘機
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2018年10月11日

●「123便は横田へ着陸寸前で阻止」(EJ第4866号)

 垂直尾翼を破壊されたJAL123便の高濱機長は、ダッチロ
ールとフゴイド運動を起こしていた機体を何とか立て直すことに
成功しています。
 ダッチロールとは、いわゆる飛行機の横ゆれ (ローリング) と
偏ゆれ (ヨーイング) が合成された蛇行運動を短い周期で繰り返
す状態のことです。これにフゴイドが加わるのですから、飛行機
の操縦は極めて不安定になります。フゴイドというのは、固定翼
機の運動の内、進行方向に対して縦方向に生じる動揺のことをい
うのです。
 しかし、高濱機長は、神業的操縦ではあるものの、JAL12
3便の機体をエンジン出力をコントロールして、機体操縦の70
%をマスターし、123便をほぼ安定して運行できる状態にして
いたのです。そして、その状態で、焼津市上空でUターンし、相
模湖付近まで戻ってきています。この時点で123便は、明らか
に横田基地を目指していたといえます。
 高濱機長は、一応羽田空港に戻るといっていたものの、それは
横田基地の了承を得られない場合のことであり、あくまで横田基
地へのランディング・コースに乗っていたのです。それに車輪も
出るようになったという情報もあります。
 それに横田基地からも「受け入れ可能」の情報が入ってきてい
たのです。横田基地のC130の乗員は、JAL123便の状況
を正確に把握して、その情報を横田基地に送っており、横田基地
の米軍は受け入れ可能と判断したといいます。そして、緊急医療
チーム(医科救急隊)を待機させ、JAL123便の到着を待っ
ていたのです。この医科救急隊は、負傷者輸送、緊急治療にあた
る医科輸送機C9ナイチンゲールを擁しています。
 この状況における池田昌昭氏による仮説ボイスレコーダー記録
をご紹介します。できる限り、事故調最終報告書が公表したボイ
スレコーダーの文字書きをベースとするが、そこに欠落している
とみられる部分を推理で補ったものです。だから、仮説ボイスレ
コーダーなのです。時刻は、午後6時40分22秒。なお、この
とき、JAL123便は、既に自衛隊ファントム機の追尾に気が
付いています。しかし、123便のコックピットは、それは、あ
くまで救護のための着陸誘導だと思っていたのです。
─────────────────────────────
◎午後6時40分22秒
東京管制部:こちら東京コントロール、もし受信可能であれば、
 (トランスポンダー)識別信号で応答せよ。
123便:何度も交信しているのに。東京管制部の管制官が交代
 したのか。そんなのどうでもいい。操縦の方が大事だ。
◎午後6時41分55秒
東京管制部:ACC。全航空機、JAL123便を除く仝航空機
 は、周波数134・0にて東京コントロールと交信せよ。なお
 別途指示があるので、この周波数の沈黙を維持されたい。
123便:東京管制部は、やっと、緊急指示を出している。遅す
 ぎる。
◎午後6時44分41秒
123便:フラップ下げましょうか。
 ・いや、まだ早い。もう少ししてからだ。
 ・足は降りているか。
 ・はい。午後6時39分32秒に主脚を下げました。
 ・フゴイド運動は、急激に減衰ののち、完全に消滅しました。
◎午後6時45分37秒
横田基地:こちら横田進入管制所。JAL123便、緊急周波数
 で呼んでいます。聞こえたら、横田にコンタクトを。横田基地
 は緊急着陸許可です。
123便:横田にコンタクトしましょうか。
 ・機体は水平で安定している。
 ・機内より、横田基地が近いので「がんばろう」の声がする。
◎午後6時46分06秒
123便:相模湖まで来ています。
◎午後6時46分10秒
東京管制部:こちらACC。羽田管制所にコンタクトしますか。
123便:このままでお願いします。
東京管制部:はい。了解しました。スタンバイ、お待ち下さい。
123便:スチュワーデスも非常に冷静です。客室乗務員も着陸
 の準備に入っています。
◎午後6時46分22秒
123便:横田基地の滑走路が正面眼下に見えてきた。
 ・機首下げ。
 ・行くか。
 ・はい。             ──池田昌昭著/文芸社
 『御巣鷹山ファイル3/JAL123便は自衛隊が撃墜した』
─────────────────────────────
 これによると、JAL123便は横田基地着陸寸前だったこと
がわかります。機体は傾いていないし、4つのエンジンは順調で
す。しかも、車輪も出ています。胴体着陸どころか、普通に着陸
できる可能性もあったのです。つまり、524人全員無事という
可能性も十分あったといえます。理想的なことです。それにこの
時点では、123便のコックピットの会話を聞くと、そこに少し
余裕が感じられます。
 横田飛行場123便着陸、乗客乗員全員無事。大変喜ばしいこ
とです。しかし、その結果は、政府、自衛隊にとっては、最悪で
す。標的機の衝突がバレてしまうし、証言者はたくさんいるし、
とくに自衛隊は大変なことになります。不謹慎な話ですが、自衛
隊にとっては、「JAL123便垂直尾翼破損/乗客乗員全員死
亡」──この方望ましいのです。
 しかし、JAL123便の横田飛行場着陸は、自衛隊の2機の
ファントム戦闘機によって、スクランブルされ、強制的に回避さ
せられたのです。 ──[日航機123便墜落の真相/036]

≪画像および関連情報≫
 ●いわれなき批判に反論する/佐藤守のブログ日記
  ───────────────────────────
   昭和60年8月12日に起きた、日航機墜落事故での自衛
  隊の活動に付いて、私が反論した「月曜評論」のコピーを貰
  えないか?、という依頼があった。
   コメントにもあったように、既に当事の状況を知らない世
  代が自衛隊に育っているし、依然として事故原因は「自衛隊
  の標的がぶっつかった」という“共産党作家”の影響も残っ
  ているらしい。驚いたことにコメントには「中性子爆弾説」
  などもあって、まだまだ国民はこの事故の実情を理解してい
  ないことを痛感した。
   そこで、当時私が発表した文を、1〜5までに分けてここ
  で再掲載しておきたいと思う。若き現役自衛官達にも、当時
  の状況を推察してもらいたい。
   『いわれなき批判に反論する』/JAL機墜落事故=航空
  自衛隊の捜索救難活動について・・・
      防衛庁航空幕僚本部広報室長/一等空佐 佐藤 守
   8月12日夕刻に発生したJAL機墜落事故は、520名
  もの尊い犠牲者を出す史上最大の航空事故となったが、航空
  自衛隊は、事故発生が予測されるや間髪を入れず救難活動に
  移った。それにもかかわらず、翌日奇跡的に四名の生存者が
  発見され、「他にも生存者がいる」との証言が報道されると
  今度はあたかも自衛隊側の救難活動に問題があったかのよう
  な「自衛隊批判」が沸き起こったのである。
                  https://bit.ly/2Qzg6iM
  ───────────────────────────

米軍/横田飛行場.jpg
米軍/横田飛行場
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2018年10月12日

●「横田基地の着陸を阻止した軍用機」(EJ第4867号)

 JAL123便は、本気で横田基地に緊急着陸しようとして、
その態勢に入っていたのです。横田基地も「受け入れ可能」を表
明していたからです。よくJAL123便は、山でなく、なぜ海
に出て、不時着しなかったのかといわれますが、そんなことをし
なくても、横田基地に十分着陸できたからです。
 それは、ちょうどそのとき、機内放送で、スチューワーデスが
「予告なく着陸することがあります」という放送を流していたこ
とからもわかります。この放送は、緊急着陸を意味しているから
です。それを阻んだのは、123便を追尾してきた自衛隊の2機
のファントムです。
 123便のコックピットは、自衛隊の戦闘機が追尾してきてい
ることは、わかっていたのです。それは、123便が「スコーク
77」を発信したので、救護のために追尾してきているとコック
ピットは考えていたようです。
 しかし、そうではなかったのです。自衛隊は、この浜松基地発
進の2機のファントムの存在を否定しています。しかし、この2
機の戦闘機については多くの目撃証言があり、間違いなく存在し
ているのです。自衛隊はそれに対し、否定も肯定もせず、一切発
言を控えています。
 123便が横田基地への着陸を試み、それを断念するまでの池
田昌昭氏の復元ボイスレコーダーをご覧ください。
─────────────────────────────
◎午後6時46分23秒
横田基地管制:こちら横田基地管制所。JAL123便、緊急周
 波数で呼んでいます。聞こえますか。緊急信号5423
123便:横田基地どうぞ。
 ・こちら、JAL123便。横田基地へのレーダー誘導をお願
 いします。
横田基地管制:了解
123便:高度はだいぶ降りています。
 ・もうすぐ、酸素はいらなくなります。
 ・もうすぐ、予告なしで着陸する場合があります。
 ・赤ちゃん連れの方は座席の背に頭を支えてください。赤ちゃ
  んはしっかり抱いてください。
 ・ベルトはしてますか。テーブルは戻してありますか。確認し
  てください。
 ・着陸の際は、予告なしで着陸する場合があります。
 ・地上との交信は、ちゃんとつながっております。
◎午後6時46分
航空基地司令:こちら、地上指令
 ・JAL123便の横田基地着陸は阻止せよ。
 ・理由は、民家に被害が出るからだ。
 ・それと、撃墜兵器の痕跡がJAL123便の垂直尾翼に残っ
  ているからだ。
 ・横田に着陸されると、民間機にたいする軍事攻撃が明らかに
  になる。
 ・着陸を阻止せよ。
 ・強行着陸するかも知れないので、そのときは、横から前に出
  て、体当たりするようにして着陸を阻止せよ
 ・これは絶対命令である。
 ・了解。
◎午後6時46分30秒
123便:アァー。戦闘機が前に出てきた。
 ・前を交差した。
 ・着陸を阻止するつもりだ。
 ・ミサイルを撃ち込む気か。
 ・戦闘機が右側から突っ込んで来ます。
 ・あくまでも阻止するつもりだ。
◎午後6時46分33秒
123便:これはダメかもわからんね。
 ・はい。
 ・横田基地は無理だ。
 ・はい。
 ・やはり羽田に行こう。
 ・はい。             ──池田昌昭著/文芸社
 『御巣鷹山ファイル3/JAL123便は自衛隊が撃墜した』
─────────────────────────────
 問題なのは、このなかに出てくる横田基地への着陸は絶対に阻
止せよとの航空基地司令の命令をどのようにして軍用機がJAL
123便に伝えたかということです。
 軍用機の使用電波は、原則UHFであり、民間機のそれはVH
Fです。そうであれば、軍用機から民間機への交信はできないこ
とになります。しかし、これはあくまで原則です。これについて
池田昌昭氏は次のように述べています。
─────────────────────────────
 「軍事は民事を包括する」という大前提から考えれば、軍用機
が民間機と直接交信できる手立てを保有していた、また保有して
いるとしても不思議ではない気がします。現在も原則は、軍用機
と民間棟は直接、交信できない。
 しかし、昭和60年当時を含めて、軍用機が原則、民間機と交
信できないということは、どうもないような気がします。全部で
はないが、一部の、たとえばスクランブルをかけるような戟闘機
には、民間機と交信できる装置、もしくは民間機自体の交信を傍
受できる装置を備えていないのだろうか?
                ──池田昌昭著の前掲書より
─────────────────────────────
 いずれにしても可能性が十分あった123便の横田基地着陸は
航空基地司令によって阻止されたのです。「これはダメかもわか
らんね」という、すべてを悟った高濱機長のつぶやきは誠に悲痛
の極みです。   ──[日航機123便墜落の真相/037]

≪画像および関連情報≫
 ●日航機墜落の真相が徐々に明らかになる!!
  ───────────────────────────
   JAL123便を御巣鷹山に誘導した2機の自衛隊機の存
  在はこの件に関するマスコミ報道では完全に伏せられていま
  す。しかし、この2機の自衛隊機を目撃した人物がいます。
  その人物とは、角田四郎氏といい、事故当日大月付近でキャ
  ンプをしていて目撃したというのです。
   2機の自衛隊機の目撃情報は角田氏だけですが、防衛庁側
  はこれに対して何もコメントしていません。自衛隊機がこの
  付近の空を飛んでいても別に不思議ではないからです。角田
  氏自身もあとでJAL123便の墜落を知って、自衛隊機と
  JAL123便とをはじめて結びつけたのです。
   ところで自衛隊機はどのようにして、JAL123便の進
  路を変更させたのでしょうか。
   自衛隊機は無線で直接JAL123便と交信して旋回する
  よう指示したか、あるいは、航空基地を経由しての交信によ
  り横田基地に着陸しないよう伝えたはずです。
   おそらくJAL123便の機長は、あくまで横田基地着陸
  を訴えたはずです。機長が当初「羽田に戻りたい」といった
  のは、羽田空港の方が救急医療体制が整っているからです。
   いずれにしても、まともな着陸はできないと考えていたの
  でしょう。しかし、機を完全にコントロールできないことも
  あり、この時点では、横田基地しか選択肢はなかったはずで
  す。とにかくボイスレコーダには、自衛隊機とのやりとりは
  記録されていないので、推測するしかないのですが、もしか
  したら自衛隊機の指示を拒否したことも考えられます。
                  https://bit.ly/2RDLBK5
  ───────────────────────────

高濱雅己機長.jpg
高濱雅己機長
 
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2018年10月15日

●「闇に潜みし者は一体何をやったか」(EJ第4868号)

 JAL123便の墜落事故──いや、あえて「事件」と書くこ
とにします。123便が墜落にいたる一連のプロセスにおいて、
事故として起きたことは、ミサイル標的機が123便の垂直尾翼
にぶつかり、同機の垂直尾翼を破壊したことだけです。
 しかし、事故調の最終報告書では、ボーイング社の圧力隔壁修
理ミスと金属疲労により、JAL123便が飛行中に圧力隔壁が
破壊し、それによる急減圧で噴出した空気が瞬時に垂直尾翼を吹
き飛ばしたという「圧力隔壁破壊説」を結論としています。
 ところがここまで検討してきているように、これに関する疑問
点、矛盾点は数多くありますが、事故調は主張を頑として曲げず
垂直尾翼に外部から何かが衝突したのではないかという可能性す
ら、まったく検討していないのです。
 垂直尾翼の破壊によって操縦不能になった123便は、高濱機
長による神業ともいえる操縦によって機体を立て直し、横田基地
の許可をとって、横田飛行場に着陸しようとしますが、浜松基地
から発進した2機の自衛隊戦闘機によって、横田への着陸を阻ま
れ、山の方向に誘導されます。
 ここで「自衛隊」とか「政府」とかいう言葉は、使いたくない
ので、あえて「闇に潜みし者」という表現を使います。もしやっ
ていることが真実であると、人道にもとる残酷な行為であるから
です。闇に潜みし者は、なぜ、横田への着陸を認めなかったので
しょうか。もし横田基地に降りていれば、たとえ胴体着陸であっ
ても、相当多くの生存者が出たと思われます。しかし、闇に潜み
し者にとっては、横田着陸には米軍が絡むので、何としても避け
たかったのです。
 闇に潜みし者としては、あくまで標的機が123便にぶつかっ
た痕跡を隠したかったのです。しかし、それと引き換えに520
人もの尊い命が失われています。もし、これが本当であるとする
と、闇に潜みし者は、人道に反する行為をしたことになります。
それに、何度もいうように、闇に潜みし者は、浜松基地発進の2
機のファントム戦闘機の存在を認めていないのです。しかし、こ
れには多くの目撃情報があり、動かし難い事実です。あったこと
をなかったことにしようとしているのです。
 横田基地に着陸できず、山の方向に向った123便ですが、そ
れでも高濱機長をトップとする123便のコックピットは、広大
なレタス高原への不時着を試みますが、レタス高原には人がいて
降りられず、次の不時着地点を探して、飛行を続けるのです。つ
まり、何としても山への激突は避けたかったのです。
 しかし、闇に潜みし者の狙いはあくまで「乗客乗員全員死亡」
です。死人に口なしであり、生存者はいない方が都合がよいから
であり、標的機の衝突がバレないで済むからです。ところが、1
23便はどこかに不時着しようとしている。少しでも生存者を増
やすためです。そこで闇に潜みし者が決断したのは、追尾する2
機のファントム機からのミサイル発射です。
 これについて、池田昌昭氏は「ミサイルによる強制撃墜」と題
して次のように書いています。
─────────────────────────────
 御巣鷹山付近に懸命に操縦杵を握り、不時着もしくは、なだら
かな高原への胴体不時着を決意したJAL123便操縦クルーに
とって、また乗客にとって最期のときが近づいていた。
 樹木をクッションにして、かなり水平姿勢で不時着できたかも
知れないJAL123便にとって、人為的で物理的なちからが外
部から加わって、墜落の決定的要因となった。
 それはまた墜落原因だけではなく、御巣鷹山への墜落に先立つ
おそらく1分から2分か前に、撃ち込まれたと思われる撃墜ミサ
イルの破壊力により、機体前部・中部付近の乗客は機内で粉砕さ
れた。そして私は、この撃墜ミサイルは、あるいは2発、撃ち込
まれたのではないかと想像する。いずれも、不時着寸前のJAL
123便にたいして、機体右後方から2発撃ち込まれたものと思
われる。
 エンジン出力を絞って、スピードを落とし、フラップを出して
不時着態勢にあったJAL123便の最終段階近くに、ミサイル
が機体に撃ち込まれた際の「ガーン」という衝撃音があったはず
である。それはコックピットにも聞こえたと思われる。その「ガ
ーン」という衝撃音は、ボイスレコーダーには記録されていない
のだろうか?
 ジャンボ機は、ボーイング社の軍用輸送機の発想から出発して
いる。その機体構造は頑丈であり、機体金属材質も銃弾を跳ね返
すくらいに頑丈なのかも知れない。空飛ぶ戦車とまではいかなく
とも、相当頑丈だとみてよい。    ──池田昌昭著/文芸社
 『御巣鷹山ファイル3/JAL123便は自衛隊が撃墜した』
─────────────────────────────
 多くの人が生存できる可能性の高かった横田基地への着陸を阻
んだだけでも人道にもとる行為です。それを生存者が出るのを恐
れて、満身創痍の123便に対して、ミサイルを撃ち込むという
のですから、恐ろしい話です。
 なぜ、それが疑われるかといえば、他の航空機の墜落事故の遺
体の状況もひどいものですが、123便の遺体があまりにも悲惨
の一言に尽きるからです。しかも、機体の前後、中部と、機体後
部の乗客・乗員の死傷レベルに相当大きな差があるのです。池田
昌昭氏は「人為的なミサイルなどによる機内爆発以外には考えら
れない」と述べています。
 しかし、青山透子氏の本を読むと、このこと以上に恐ろしいこ
とが書かれています。闇に潜みし者は、生存の可能性が十分あっ
た横田基地着陸を阻止しただけではなく、その後も123便を追
尾し、何回も不時着を試みようとする123便に対して、ことも
あろうに、2発のミサイルを撃ち込んで、強制墜落させたといわ
れています。青山氏の本では、それに加えて闇に潜みし者がもっ
と恐ろしいことをしていることを強く示唆しています。
         ──[日航機123便墜落の真相/038]

≪画像および関連情報≫
 ●自殺した航空自衛隊員が所持していた2枚の写真
  ───────────────────────────
   自衛隊員の自殺数は1986年には年間90人以上と81
  年から73パーセントも増加している。(一省庁のなかで1
  年間で90人。これだけの自殺者が出るのは、不自然であり
  不審であるが、報道すらされなかった。
   最初に不審な自殺者が出たのが1986年7月、2人の航
  空自衛隊パイロットだった。そしてつづいて同年9月12日
  14日と航空自衛隊員が2人自殺する。これを皮切りに謎の
  自殺数増加がはじまる)。
   そのうちの一人(9月12日死亡)が友人に預けていた2
  枚の写真があるのだが、1枚は7月に自殺した同僚2人の写
  真(a)である。
   この時の状況だが、2人は自殺をはかった直後に発見され
  自衛隊病院に運ばれ病院内で死亡ということで、司法解剖も
  検視解剖もされなかった。だが、この写真の異様さに気づく
  だろうか、身長ほどの高さで吊られているが、踏み台もなに
  もない、しかもパラシュートコードを使ったというが、この
  コードは6ミリで、00キログラム近い耐力があり、首への
  食い込みは、太いロープなどと違い血管も神経も切断する。
  それを偶然自殺直後に発見し撮影までした後、病院に搬送す
  るまで生きているとは考えづらくはないだろうか?(4人と
  も遺書は残していない)。    https://bit.ly/2QSkTw3
  ───────────────────────────

自衛隊員の持っていた2枚の写真のうちの1枚.jpg
自衛隊員の持っていた2枚の写真のうちの1枚
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2018年10月16日

●「墜落現場で火炎放射器を使う理由」(EJ第4869号)

 青山透子氏は、JAL123便の乗客乗員の遺体の異常さに注
目しています。この人の凄いところは、疑問が起きると、そのこ
とを知ると思われる人を見つけ出し、実際にその人に会って、徹
底的に聞き出すことです。青山氏の本には、そういう質問と回答
が満載されています。123便の遺体には、通常の飛行機事故の
遺体と決定的に違うものがあったからです。
 その遺体はどんな状態だったのでしょうか。
 乗員4名と乗客1名の司法解剖を担当した群馬大学医学部の古
川研教授は、123便の遺体の状況を次のように述べています。
─────────────────────────────
 機体前部の遺体には損壊や焼損が目立ち、衝撃のすさまじさと
主翼の燃料タンクの火災の影響を受け、焼損遺体の中には部位も
判然としないものがあり、通常の家屋火災現場の焼死体をもう一
度焼損したようにみえた。(略)──群馬県医師会活動記録『日
 航機事故に対する法医学の対応』/昭和61年10月1日発行
─────────────────────────────
 「通常の家屋火災現場の焼死体をもう一度焼損したようもの」
──素人の考え方では、きっとジェット燃料はそれだけ燃焼力が
強いのだろうと考えます。しかし、ジェット燃料は灯油に近いと
いわれます。灯油を頭からがぶって自殺した人の遺体を見ても炭
化するまで焼けることはないといわれています。
 青山透子氏は、事故当日の朝、早い時間に現場に足を踏み入れ
た消防団の人々の情報を基に、現場に漂っていた臭いから推定さ
れるものについて、元自衛隊関係者、軍事評論家、大学の研究者
などに質問をしています。なお、臭いについては、JAL123
便の墜落現場であることは伏せて質問しています。
─────────────────────────────
≪質問1≫
 ガソリンとタールの臭いが充満し、長時間燃える物質は何か。
 その結果、人間の体が炭のようになる状態(完全炭化)のもの
 は何か。
 ≪答え≫
 ガソリンとタールを混ぜて作ったゲル状燃料である。
≪質問2≫
 なぜそれが人間の体を炭にするのか。
 ≪答え≫
 化学薬品によってゲル状になったガソリンであるため。これが
 服や皮膚に噴射されて付着すると、そのすべてが燃え尽き、結
 果的に炭状になる。
≪質問3≫
 これはどこで手に入るのか。
 ≪答え≫
 一般にはない。軍用の武器である。その武器は、燃料タンクを
 背負い、射程距離は約33メートルで、歩兵が用いるものであ
 る。第二次世界大戦中は米軍で使用された。M1、M2の2種
 類がある。昔の武器というイメージがあるが、戦後は米軍から
 自衛隊に供与されていた。現在も陸上自衛隊の普通科に携帯放
 射器として配備されている。これはM2型火炎放射器の改良型
 である。噴射回数十回まで可能。噴射用圧縮空気タンクを連結
 している。今でも駐屯地祭でデモストレーションしている。
≪質問4≫
 それはどこにあるのか。
 ≪答え≫
 陸上自衛隊普通科歩兵、化学防護武器隊で、相馬原普通科部隊
 にもある可能性が高い。   ──青山透子著/河出書房新社
  『日航123便/撃墜の新事実/目撃証言から真相に迫る』
─────────────────────────────
 JAL123便の墜落現場には、ガソリンとタールの臭いが強
く漂っていたといいます。これは正確には「ゲル状燃料」といい
ます。ガソリンとタールを混ぜて作るのです。
 驚くべきなのは、その燃料を使うのは軍用の兵器であるという
ことです。具体的な名称は「携帯放射器」、これはM2型火炎放
射器の改良型です。そうであるとすると、123便の墜落現場で
火炎放射器が使われたことになります。なぜ、そのような兵器を
墜落現場で使う必要があったのでしょうか。
 その後、青山透子氏は、その話を元自衛官に話したところ、次
のようにアドバイスされたそうです。「話があまり核心に近づく
と、妨害や脅迫が増えてくるから、気を付けた方がよい」と。し
かし、そういう以上は、その事実こそ核心中の核心である何より
もの証拠であるといえます。この火炎放射器の話は、青山透子氏
の発見であり、まさしく新事実です。
 123便墜落現場にいち早く入った80人のほどの一団、これ
は普通の自衛隊員ではないと思います。ある特定任務を持つ特殊
部隊である可能性があります。彼らの目的は乗客乗員の救出では
なく、標的機やミサイルの衝突の痕跡を消すことと、もうひとつ
火炎放射器を使うことにあります。何に使うのかは、あえて書か
ず、推測におまかせします。これについて青山透子氏は、怒りを
もって次のように述べています。
─────────────────────────────
 万が一、このような状況を作り出した人たちがいたとすると、
恐ろしいなどということを超えて背筋が凍るような話である。も
しこの武器によって遺体が完全炭化してしまったとすると、それ
を命じた人、それに従った人たちは今どうしているのだろう。そ
の事実を闇に葬ってしまうことで、罪から逃れたと勘違いしてい
るのではないだろうか。その危険性をしっかりと認識せず、検証
することもないままだとすると、次の事故、事件につながる可能
性は非常に大きい。今こそ事故の原因を明らかにしなければなら
ない理由はそこにある。     ──青山透子著の前掲書より
─────────────────────────────
         ──[日航機123便墜落の真相/039]

≪画像および関連情報≫
 ●日航123便、墜落原因の続報/東海アマブログ
  ───────────────────────────
   青山透子氏は、1985年に墜落し、すでに33年を経て
  風化した現地の再調査を繰り返す中で、驚異的な新証拠を発
  見した。墜落現場の遺物をたくさん持ち帰り、精密検査をし
  たところ、多量のベンゼン環が発見されたのである。
   ベンゼン環は、123便ジェット燃料には決して含まれな
  いもので、これは青山氏が、最初の現地調査で、捜索隊が現
  地に到着したとき、「ガソリンとタールが混合したような激
  しい臭気に満ちていた」との証言と、遺体の炭化度の凄まじ
  さから、これは墜落時に漏洩したジェット燃料火災によるも
  のでなく、人為的に「火炎放射器」によって、遺体と現場が
  焼かれていたことの非常に明瞭な証拠である。
   また、墜落時に、米軍は墜落機を追尾して、現地を確認し
  即座に救助隊を送り込んだのだが、日本政府が、これを阻止
  し、米軍による救助を拒否し、さらに自衛隊の先遣隊が、そ
  の日のうちに現地に到着していた証拠があった。
   これらの事実について、公的資料から明らかにされている
  にもかかわらず、政府もマスコミも、まるで統制されている
  ように、一様に口をつぐんでいるのは、フクイチ事故の被曝
  障害の実態を絶対に報道しないことと同じである。この先遣
  自衛隊が、火炎放射器を使って、まだ生きていた遺体ごと現
  場を焼却し、証拠隠滅を図ったとみて間違いない物証が出て
  きたわけである。        https://bit.ly/2RL2138
  ───────────────────────────

M2火炎放射器.jpg
M2火炎放射器
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2018年10月17日

●「青山本への反論本も多く出ている」(EJ第4870号)

 JAL123便の墜落現場で火炎放射器が使われた疑いがある
──これは早い段階で墜落現場に入った複数の人たちが「ガソリ
ンとタールの臭いがした」と証言していることが根拠です。これ
は、ゲル状燃料といい、火炎放射器で使われます。これに対して
ジェット燃料「ケロシン」は、灯油の一種です。青山透子氏の本
から、その違いを以下に整理しておきます。
─────────────────────────────
◎ジェット燃料「ケロシン」
 「引火点」:37°C〜65°C
  灯油の一種。粘り気が低い液体・航空機燃料として、安全性
  が高い。
 「発火点」:残り燃料1時間半。3・3ヘクタール焼失。注ぎ
  足しなしで不可能
◎火炎放射器(陸上自衛隊普通科所有)
 「引火点」:マイナス40°C
  ガソリンとタールの混合剤。揮発性が高く、引火しやすい粘
  性、持続性あり。粘着成分が入っており、一度付着すると、
  最後まで燃え尽くす。
 「発火点」:300°C
  朝まで燃えていた証言から、燃焼持続性のある物質で、注ぎ
  足しが可能な状態であった。
               ──青山透子著/河出書房新社
          『遺物は真相を語る/日航123便墜落』
─────────────────────────────
 われわれには、巨大な金属の塊である飛行機を飛ばす「ジェッ
ト燃料」は、物凄い燃焼力を持っているのだろうという思い込み
があります。しかし、専門家によれば、ジェット燃料では、遺体
は炭化しないのです。墜落現場では、朝まで燻っていたり、燃え
ているところもあったようです。早朝、墜落現場に入った人は、
そういっています。
 しかし、123便は国内線であるので、あまり多くの燃料を積
んでいないことや、高濱機長は、何とか不時着しようとしていた
ので、燃料は相当捨てているはずです。そういう意味からも、燃
料の量はかなり少なかったはずです。そのため、遺体が炭化した
り、朝まで燃えることはないのです。
 添付ファイルは、青山透子氏の最新刊書(2018年7月)に
出ているものですが、明け方に墜落現場に入った地元消防団と警
察関係者が33年前に撮影したものです。
 実は、事故調は、遺体の状況や、それについての専門家の見解
を報告書には書いていないのです。つまり、遺体の状況に関して
何らの疑問も抱いていないことになります。これほど、遺体が炭
化している異常さを何も感じていないのです。これは、明らかに
不自然であるといえます。
 これに関して青山透子氏の調査は徹底しています。刑事事件を
主とする弁護士や裁判官、警察医といったプロの人たちに炭化し
た遺体の写真を見てもらい、専門的意見を求めています。彼女が
訪ねたそういう専門家の数は50人をゆうに超えています。
 実はこういう青山氏の主張や指摘に反論する本はたくさん出て
います。なかには、明らかに事故調寄りの主張を展開し、青山本
の内容を荒唐無稽と非難する本もあります。
 8月23日のEJ第4834号でご紹介した元共同通信社記者
堀越豊裕氏の本もそのひとつです。堀越氏は、非常に控えめでは
あるものの、一貫して事故調の見解は大筋で正しいと考えており
青山氏の考え方には否定的です。堀越豊裕氏は、青山本に対して
次のように書いています。
─────────────────────────────
 青山の本は慎重に断定を避けているが、墜落は圧力隔壁の破断
による事故でなく、ミサイルや無人標的機が垂直尾翼に当たり墜
落した可能性を示した。本にはその推定を支える目撃証言などが
盛り込まれており、事故調の報告書や米国の内部資料には出てこ
ない。主な点を挙げれば、
 @墜落前、日航機に向かう赤やオレンジ色っばい飛翔体の存在
 A航空自衛隊のF4ファントムが墜落前、日航機を追尾
 B墜落現場に火炎放射器の使用を疑わせるガソリンとタールの
  においが残っていた、などである。
 つなぎ合わせていくと、自衛隊がミサイルやそれに類する物体
を発射し、日航機に衝突、自衛隊機は日航機を追尾して状況を把
握し、ミサイルが当たった証拠を消すため最終的に火炎放射器で
現場を焼き尽くした──とも読める。
 私の考えとは違う。米国と日本で積み重ねてきた取材を基に違
うと考えるのだが、それは私の考えであり、青山には別の考えが
ある。   ──堀越豊裕著『日航機123便墜落最後の証言』
                    平凡社新書/885
─────────────────────────────
 堀越豊裕氏は、米国のボーイング社への取材を通じ、米国の視
点からこの事件を分析して本を書いています。したがって、12
3便のかつての尻もち事故のボーイング社の修理ミスが原因で、
急減圧による後部圧力隔壁の破断が起こり、それが垂直尾翼を破
壊したとする事故調の最終報告書と同じ意見です。しかし、事故
調公式見解の大きな矛盾には一切言及していないのです。
 堀越氏は、青山透子氏との意見の違いについて次のように述べ
ています。単なる見方の違いである、と。
─────────────────────────────
 人間は同じものを見ていても、どの角度からながめるかによっ
て受け止め方に違いが出ることもある。日航機事故の場合、事故
調の公式発表に加え、報道機関の独自取材も多く、関連の情報も
多い。どの情報に軸足を置くかによって、見方は変わる。
                ──堀越豊裕著の前掲書より
─────────────────────────────
         ──[日航機123便墜落の真相/040]

≪画像および関連情報≫
 ●「陰謀でもなく、日航機は撃墜されたとしか思えない」
  ───────────────────────────
   ボ―イング社の修理ミスによる圧力隔壁の亀裂、急激な空
  気の流入による尾翼破損、操縦不能で墜落。これが最も知ら
  れている520人の命を奪った大事故の原因である。全てが
  公開されなかったボイスレコ―ダ―、二転三転した事故調査
  委員会の文言・・・・・・・。事故から21年、まだ謎は解
  けていない。
   作家・安部譲二氏は日航機の客室乗務員だったという時代
  がある。単発エンジン小型機の操縦免許も持っている。その
  安部氏は1985年、日航ジャンボ機が群馬県の御巣鷹山に
  墜落した事故を、事故ではなく、事件だと確信している。
   著書、『日本怪死人列伝』(02年、扶桑社文庫)で安部
  氏は、<無残に撃墜されたのだ>と断言している。
   85年8月12日、羽田発大阪伊丹行きの日航機123便
  ボ―イング747型機が墜落して520名という航空機単独
  の事故としては史上最大の被害者を出した。飛行機事故の歴
  史に残る大事故である。
   この事故には、当時から数多くの疑問が投げ掛けられてい
  た。「墜落した日の夜中に日航のスチュワ―デスをしていた
  おばさんから電話があってね。日航のイチニイサン便が行
  方不明≠ナ大騒ぎになっている、って言うんだ」事故発生の
  時点で安部氏は首を傾げている。「だってね、あんな大きい
  飛行機がいなくなっちゃったって言う。85年でしょ。その
  頃は日本全国、軽飛行機ですら行方不明になるなんてことは
  あり得なかった」        https://bit.ly/2OZrOWO
  ───────────────────────────

朝まで燃え続ける123便墜落現場の火災.jpg
朝まで燃え続ける123便墜落現場の火災
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2018年10月18日

●「権力は都合の悪い本は陰謀論扱い」(EJ第4871号)

 青山透子氏の日航機墜落事件に関する一連の本(以下、青山本
と略記)を「妄想の世界」として陰謀論扱いにしている本が多く
出ています。確かにその内容が事故調の最終報告書と大きく異な
ることや、そのやったと思われることが、あまりにもおぞましい
というか、口にするのも憚られることなので、この事件をよく調
べていない一般読者が読むと、陰謀論になってしまうのです。
 EJでこの事件を取り上げるのは3回目ですが、その内容は基
本的には陰謀論といわれる内容に沿っています。それはあくまで
仮説レベルに止まっていたのです。しかし、青山本は、今まで仮
説にしか過ぎなかったことを、その膨大な証言によって裏付ける
ことに貢献しています。JAL123便を追尾する2機のファン
トムなどはその典型です。これは、多くの目撃証言によって裏付
けられています。
 炭化遺体についてはどうでしょうか。
 元共同通信社記者の堀越豊裕氏は、2018年の新年早々、東
京のある出版社において青山透子氏に会っています。そのとき、
堀越氏は炭化遺体の写真を見せられています。そのときの様子に
ついて堀越氏は次のように書いています。
─────────────────────────────
 「きょうはちょっと、内部情報、写真を持ってきたんですけど
たぶんそれを見たらわかっていただけるかな」と。
 青山はそう言い、手元から当時の新聞のコピーやいくつかの写
真を取り出し、テーブルに広げた。
 「どこまでが事実で、どこまでが想像なのかとか思われること
がおありだと思うんで。これ100パーセント真実なんで。それ
は申し訳ないんですけど、膨大な資料があって、引き出しを開け
ればいくらでもある」
 そう強調して示された新聞のコピーは事故から間もない時期の
ものだった。日にちが前後する複数の記事を読み比べると矛盾や
不審点があるという説明だった。ある日の新聞記事に出ていた事
象が、後日の記事では抜け落ちていたり、意味が変わったりして
いる点を指していた。
 炭化して真っ黒焦げになった遺体の一部という写真も見せてく
れた。サッカーボールぐらいの形や大きさに見え、人間の形では
ない。遺体安置所で撮影した写真とみられ、白いひつぎがたくさ
ん並んでいた。
 飛行機の燃料だけではこんなに焼けるはずがないと示す目的の
写真だったが、日航機事故では、遺体の損傷がひどかったという
のはよく知られる。
 写真の遺体は確かに真っ黒焦げだが、大量の燃料を積んだ旅客
機が山に激突して、炎上すれば、これぐらい炭化しても不思議で
ないと私には思えた。彼女はおかしいと言った。「これ、ご遺体
に見えますか。明らかに夏山で普通にケロシンで焼かれたとは全
く思えない、っていうより成分が違うんですよ」
      ──堀越豊裕著『日航機123便墜落最後の証言』
                    平凡社新書/885
─────────────────────────────
 炭化遺体を見せられて堀越氏は、「日航機事故では、遺体の損
傷がひどかったというのはよく知られているが、大量の燃料を積
んだ旅客機が山に激突して炎上すれば、これぐらい炭化しても不
思議でない」といっています。つまり、素人的な感覚から一歩も
出ていないのです。事故調の説が正しいという観点に立つと、そ
れに反する主張にいくらでも反論できるのです。
 たとえば、自衛隊が認めていないが、多くの目撃者がいる2機
のファントムによる123便の追尾や、墜落現場特定の遅れにつ
いて堀越氏は、自衛隊員の話が載っているという『上毛警友』/
1985年10月号を読んでいます。彼は青山本については、よ
く調べているといえますが、一番大事なところで、逃げている感
じがします。「お上のやっていることは間違いない」と思ってい
るのでしょうか。
─────────────────────────────
 閲覧すると、確かに「一等陸曹」の肩書きを持つ男性が実名入
りでその旨を語っていた。警察の部内誌なのだから、適当に選ん
だ人でもないのだろう。「群馬県東村の実家に帰省中、8月12
日の午後6時40分ごろ、上空を航空自衛隊のファントム2機が
低空飛行していった」と明確に書いている。東村は現在東吾妻町
になり、上野村の北方に位置する。
 日航機の取材では、意味のある話を聞ける期待がありそうかど
うかは脇に置いて、とにかく会える人にはすべて会おうという意
気込みで臨んできた。この隊員が当時20代とすれば、今は60
代になっている。会ってみるアイデアも即座に頭に浮かんだが、
連絡先を調べることすら簡単でないだろう。仮に会えたとしても
聞くべきポイントは、2機の戦闘機が日航機墜落の前に飛んでい
たか、後に飛んでいたかだけである。彼に「間違いなく6時40
分ごろでした」と言われたら、それ以上に検証するすべがない。
そう思って諦め、前橋を後にした。(中略)
 だが、日航機の捜索や調査は衆人環視の中で進められた。撃墜
や誤射といったような重大な事態を30年以上も秘しておけるも
のものなのか。         ──堀越豊裕著の前掲書より
─────────────────────────────
 日航機墜落事件では、123便を追尾する2機のファントムの
存在は、疑惑解明の重要なカギを握っています。堀越豊裕氏は、
123便を追尾する2機のファントムの目撃者の一人である自衛
隊員の手記を読み、青山本の書いていることの正しさを確かめな
がら、ヘンな理屈をつけて、その自衛隊員に会いに行こうとして
いません。もし、会って「事実は間違いない」といわれたら、こ
の事件の見方が大きく変わってしまうからです。
 それに日航機の捜索は衆人環視のもとで行われてはいないし、
33年経っても真偽が明らかにされないからこそ、いま蒸し返さ
れているのです。 ──[日航機123便墜落の真相/041]

≪画像および関連情報≫
 ●科学的常識から権力犯罪を疑う/小川洋氏
  ───────────────────────────
   さて日本において、科学的常識からしてありえない公式見
  解が出され、公的な検証が終わっている事件としては、19
  85年8月に発生した日航123便の墜落事故がある。その
  事故報告書が科学的な検証に耐えうるものだと考えるものは
  ほとんどいない。
   事故報告書では、事故機はボーイング社による修理を受け
  ていたが、その修理にミスがあったのが原因だったとする。
  羽田から大阪に向かうべく上昇していた事故機の後部隔壁に
  亀裂が入り、加圧されていた客室から垂直尾翼に向けて激し
  い空気の流出があり、垂直尾翼を破壊し、油圧系統もすべて
  使えなくなった結果、操縦不能となり墜落に至った、という
  ものである。我々は高層ビルでエレベーターに乗れば、耳の
  異常を感じる。高度一万メートルで、突然、機内から大量の
  空気が流出すれば、激しい耳の痛みを生ずるだけでなく、酸
  素不足から直ちに意識を失うはずである。しかし、生存者の
  証言や機長らの交信記録から、そのような状況が、発生しな
  かったことは明らかだ。この7月、元日本航空の乗務員だっ
  た青山透子氏による『日航123便墜落の新事実』が出版さ
  れた。副題は「目撃証言から真相に迫る」である。青山氏は
  2010年に『天空の星たちへ/日航123便/あの日の記
  憶』(マガジンランド)を上梓し、亡くなられた元同僚への
  鎮魂の文と、ジャーナリストなどによって指摘されてきた事
  故の疑問点を取り上げている。  https://bit.ly/2IYFYly
  ───────────────────────────

123便/コックピット内計器.jpg
123便/コックピット内計器
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2018年10月19日

●「御用コメンテーターの青山本批判」(EJ第4872号)

 杉江弘氏という人がいます。航空評論家でエッセイストと称し
ています。元日本航空の機長で、ジャンボジェット(B747型
機)の飛行時間で世界一の記録を更新中です。ジャンボジェット
操縦のプロです。航空機事故が起きるとよくテレビに出てきて、
解説を担当し、多くの著作があります。私も、杉江氏の本を数冊
持っています。
 しかし、杉江氏は、いわゆる青山本の内容にについては、手厳
しく、「内容は妄想」と切り捨てています。これに関して、青山
透子氏は杉江氏の本を「便乗本」であるとして、ネットで強く反
論しています。
 青山透子氏は、これに関してJAL123便の遺族からの次の
メッセージをもらったとし、遺族の了解をとって、その内容を自
身のブログに掲載しています。
─────────────────────────────
 元日航パイロット、杉江弘氏の『JAL123便墜落事故』/
宝島社/2017・12・22の本が出版されました。(買うま
でもない本で)立ち読みですが、貴方の「青山本」は妄想だと決
めつけています。パイロットは技術者でなく、運転手です。事故
調査には全くの素人で、これは日航と話をする際、出て来るパイ
ロットと議論すると直ぐに分かります。その他、「謀略説」は、
100%有り得ないとか、再発防止策が急がれるとか、全く漫談
です。しかも、事故の真実は明解に特定していません。事故原因
が分からずに再発防止とは理解不能です。目撃証言の重要性を杉
江氏、日航、事故調は無視しています。
        ──あるJAL123便墜落事故の遺族の意見
─────────────────────────────
 いろいろな分野で有名になると、メディアが注目してテレビな
どに出演を依頼したり、雑誌にインタビューが載ったりします。
日本の場合、どの政権でもそうだとはいいませんが、安倍政権の
場合は、そういう人を政府はていねいにウオッチしており、政府
側に取り込もうとします。有名人に反政府的発言をされると、政
権のダメージが大きくなるからです。
 安倍政権は、テレビのコメンテーターの発言をチェックしてお
り、問題発言をするコメンテーターは、テレビ局に指示を出して
少しずつ出演回数を減らさせ、しかるべき時期にコメンテーター
の契約を打ち切るようにしているといわれています。
 政府批判などをしなければ、航空機に関する話題が出ると、す
ぐテレビ局から出演依頼があり、露出度が高くなります。ジャー
ナリスト、作家、コメンテーター、評論家などにとっては、メデ
ィアの露出度が上がると、本も売れるし、テレビ出演のギャラも
上がるので、いいことづくめです。かくして多くの「御用コメン
テーター」が誕生することになります。
 青山透子氏は、杉江弘氏の著書に関連して、次のように反論し
ています。
─────────────────────────────
 そのご遺族は、真摯に事故原因を見つめ直そうと再調査を願う
人を陥れるために、いつも御用コメンテーターなどが出てきて、
事故調の報告を擁護して、それがすべて正しいと錯覚させると語
っていました。もう一度お伝えしますが、事故調査報告書のデー
タ表示、書いた内容そのものの信憑性を疑ったのは群馬県前橋地
検で、担当検事がそれについて遺族会の前で明言しています。そ
の結果不起訴となったのです。
 つまり、裁判にならなかったために、事故調査委員以外の人間
がブラックボックス(FDR,CVR)の中をのぞいたわけでは
ないし、正式に情報公開されていないのです。従って、彼らが書
いているものをそのまま鵜呑みにしていること、それ自体がおか
しいのでは、ということから、そのズレを、複数の目撃者から指
摘して追及したのが本著(青山透子氏の本)です。
 この御用コメンテーターが生のデータを直接見れるはずもなく
ましてや杉江氏は御巣鷹にも行っていないのでしょう。さらに、
ご遺族にインタビューしたわけでもない人間にとやかく言われる
筋合いはありません。            ──青山透子氏
                  https://bit.ly/2J5dneA
─────────────────────────────
 添付ファイルを見ればわかるように、青山本と杉江氏の本はと
てもよく似ています。つまり、青山本がベストセラーになったの
で、それに便乗しようとして、わざと表紙を似せてデザインした
ものと思われます。もっともこれは杉江氏には関係ないかもしれ
ませんが、もしかすると、杉江氏にはある筋から、青山本の反論
本を書いてくれという依頼があったとも考えられます。青山本を
多くの国民が信ずると、政府としてはきっと困るからでしょう。
事故調の最終報告書は、それほど矛盾に満ちた代物であるからで
す。陰謀論というなら、事故調報告書の方がよほどその名にふさ
わしいと思います。青山透子氏に寄せられた元日航関係者からの
声も以下にお伝えしておきます。
─────────────────────────────
 青山さんの本、感銘しました。本に書かれた事故当時の日航上
層部の動きは事実です。私もはっきり「外部犯行で米軍」と言わ
れて口留めされました。仕事をスムーズに運ぶために、最低限の
人間は知っている必要があったので、当分その後の部員にも引き
継ぎました。出所は判りませんが、今考えれば、方便に米軍とし
た方が諦めの心情から、説得と納得に収まりが良かったのでしょ
う。この事が世に出るのはもっと先と思っていました。元社員と
して自らの責任を感じます。拝
─────────────────────────────
 何とか着陸しようとする123便の邪魔をし、山の方に誘導し
たうえで、ミサイルを発射して墜落させる。さらに墜落現場では
救助するどころか、火炎放射器を使って生存者を含めて焼き尽く
す──とてもおぞましくて人間のやることではありません。
         ──[日航機123便墜落の真相/042]

≪画像および関連情報≫
 ●青山透子氏の公式ブログより
  ───────────────────────────
   ちょっと皆様とご一緒にその「なぜ」について、考えてみ
  ましょう。
  @災害派遣待機命令が発令されたが、その後出動ではなく、
   中止命令が出たのはなぜか。
  A8月12日、夜23時頃、一番先に捜索のため到着した機
   動隊員32名の案内を頼まれた地元民たちに対して、道案
   内を頼んでおきながら機動隊員から、「その場所は違う、
   こっちだ」と根拠のない主張をされた。墜落現場はスゲノ
   沢だと言うと、「いいやそこではない、中ノ沢だ、上官の
   命令だ」と強く言われた。人にものを頼んでおきながら、
   命令とはどういうことか?なぜ、地元の土地に詳しい人の
   意見をわざと無視したのか?
  Bなぜ一番先に到着した機動隊員は、わざと足が遅く、ゆっ
   くり歩くのか、おかげで、倍の時間がかかり、夜明けまで
   墜落現場にたどり着けなかった。
  C夜中、ヘリが墜落現場上空にずっとホバリングして、モノ
   の上げ下げをしていたが、何をそんなに急いで上げ下げし
   ていたのか。
  D後からの幹部の発表では、一機たりとも危なくてヘリを飛
   ばしていないというが、事故当夜、私たちが目撃した墜落
   現場上空にいた多数のヘリは、亡霊か?
  E自衛隊ヘリの合図を頼りに墜落現場まで行けると歩いたら
   結局全く違った場所に連れていかれたのはなぜか。
                   https://bit.ly/VioWnD
  ───────────────────────────

よく似ている二冊の本.jpg
よく似ている二冊の本
 
posted by 平野 浩 at 00:00| Comment(0) | 日航機123便墜落の真相 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
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