ツイッター掲載中千歳空港事務所に提出した飛行計画書には次のルートにしたがっ
て飛ぶことが明記されています。
─────────────────────────────
１３時１５分千歳離陸（予定）
Ｊ１０Ｌ → 函館ＮＤＢ → Ｊ１１Ｌ → 大子ＮＤＢ
→ Ｊ２５Ｌ → 佐倉ＮＤＢ → 木更津ＮＤＢ → １４
時３５分羽田着 ──佐藤守著／青林堂刊
『自衛隊の「犯罪」／雫石事件の真相！』
─────────────────────────────
専門的なので詳しい説明を省略しますが、「Ｊ××Ｌ」という
のは、ジェットルートといい、計器飛行で無線施設間を飛ぶ一本
のライン（直行経路）のことです。２４０００フィート以上で飛
ぶルールになっています。
しかし、このように飛行計画書を出しても、少なくとも当時は
必ずしも飛行計画書通り飛ぶとは限らないのです。昨日のＥＪの
コックピット内における機長と副操縦士の対話を思い出していた
だきたいのです。再現します。
─────────────────────────────
機長：こんなに良く見える日は航法に気を使うことはないよ。今
日は大分遅れたたから、仙台のＶＯＲで、気楽に近道と行こう
じゃないか。
副操縦士：そうします。ところでキャプテン、おなかの方は？
機長：ペコペコだよ。千歳じゃ食べている暇はなかったからな。
“ジョージ”（自動操縦装置）におまかせして、昼食にすると
しよう。 ──佐藤守著の前掲書より
─────────────────────────────
このやり取りで重大なのは、「今日は大分遅れたたから、仙台
のＶＯＲで気楽に近道と行こう」という部分です。飛行計画書で
は函館ＮＢＤから「Ｊ１１Ｌ」というジェットルートに乗ると書
かれているのです。当然自衛隊側もそのことを知っています。そ
のため、それを避けて訓練空域が設定されています。なお当時は
函館ＮＢＤから、仙台ＶＯＲルートに乗るジェットルートは開設
されておりません。なお、墜落して破壊された５８便の機長側の
ルート指示機には「仙台ＶＯＲ」にセットされた状態になってお
り、このルートを飛行しようとしたことは間違いないのです。
飛行方式には、次の２つがあります。
─────────────────────────────
１．有視界飛行方式（ＶＦＲ）
２．計 器飛行方式（ＩＦＲ）
─────────────────────────────
有視界飛行方式とは、パイロットの責任において飛行する方式
です。これに対して計器飛行方式とは、飛行コースを申請し、承
認されたコースと高度を計器に従って逸脱しないように飛行する
方式のことです。当時の飛行方式は、このＶＦＲとＩＦＲの両方
を使っていたのです。
それとは別に、当時は「ＶＭＣオントップ」という飛行方式も
認められていたのです。これについて、佐藤守氏は、次のように
述べています。
─────────────────────────────
「ＶＭＣオントップ」というのは、通常「雲上有視界飛行」と
いっていましたが、使用飛行場が計器飛行状態（ＩＭＣ）である
場合、計器飛行方式による出発を予定して申請し、航路などの指
定を受け、離陸して雲上に出て、「ＶＭＣ（有視界飛行状態）」
が確保できると判断される場合には、地上管制官に「ＶＭＣオン
トップ」と報告してＩＦＲをキャンセルし、ＶＦＲで飛行するも
ので、この時点で管制官の仕事は軽減されます。
我々もよく使用していたものですが、その条件は雲の頂上（ト
ップ）から１０００フィート（約３００メートル）以上離れて飛
行することが出来ること、及びＶＦＲ同様、高度をＩＦＲの高度
と５００フィート差をつけることでした。その基準を守れば、管
制指示を受けなくとも自由に飛行できるから、民間機パイロット
も重宝していたのです。しかしこれは雫石事故の後、ニアミスの
可能性があると運輸省が禁止しました。
──佐藤守著の前掲書より
─────────────────────────────
もし、飛行計画書に届けていた「Ｊ１１Ｌ」というコースを飛
行せず、断りもなく、仙台ＶＯＲに向けて飛行した場合、明らか
に「航空法違反」になります。しかし、当時は、こんなことは日
常茶飯事に行われていたのです。とくに全日空機は、申請した航
空路を恒常的に無視するという重大な航空法違反を繰り返す常習
犯だったといわれています。
背景として、この全日空の運行にみられるように、操縦クルー
の過密なスケジュールがあります。既に述べているように、事故
機は１日に、千歳と羽田を３回往復しているのです。これでは食
事をするヒマすらないのです。そのため、操縦クルーは少しでも
時間を節約しようと、計画書とは異なる仙台ＶＯＲを通るショー
トカットを行っていたものと思われます。したがって、千歳から
羽田に向う５０便でも、羽田から千歳に戻る５７便でも、おそら
く、このコースを通っていたはずです。
そのため、再び千歳から羽田に向う５８便でもこのコースを使
い、仙台ＶＯＲの進路を取り、２８０００フィートの巡航速度に
到達して水平飛行に移った後、自動操縦装置に切り換えて、操縦
クルーは３人一緒に昼食をとったものと思われます。もし、一人
でも見張りをしていれば事故は防げたはずです。
しかし、添付ファイルにあるように、そこは自衛隊の訓練空域
であり、「Ａ」のところで、自衛隊機と接触したのです。時刻は
１４時２分３１秒。なお、事故調は衝突場所を「Ｂ」としており
時刻は１４時２分３９秒です。
──［日航機１２３便墜落の真相／０６６］
≪画像および関連情報≫
●計器飛行方式と有視界飛行方式
───────────────────────────
計器飛行とは読んで字のごとく、各種の計器から得られる
情報だけを頼りにして行う飛行のこと。計器によって機体の
状態や現在位置を把握して、進むべき針路を決めたり、上昇
・下降したりする飛行の形態を指す。ちなみに航空法では、
「航空機の姿勢、高度、位置および針路の測定を計器のみに
依存して行う飛行をいう」とある（第一章「総則」の「第二
条（定義）」以下、第１６項)。
計器飛行を行うためには、所定の訓練を受けて試験に合格
して、計器飛行証明という名の免許を取得する必要がある。
計器に頼って飛ぶということは、計器の読み方・使い方を正
しく知っていなければならないということだからそうなる。
ずいぶん昔の話だが、日本航空のパイロット訓練生が計器
飛行の訓練を行うために、外が見えないように頭の上からバ
イザーを被って操縦している写真を見たことがあった。上半
分はまるごと覆われた状態で目の前の計器盤だけが見える。
その計器盤に並んだ計器だけを頼りにしなければならない状
態を物理的に作り出しているわけだ。ややこしいことに、計
器飛行に加えて計器飛行方式（ＩＦＲ）という言葉があって
この両者は別物である。計器飛行方式のキモは、「事前に飛
行計画書を提出して」「航空管制官の指示に従いながら飛行
する」点にある。 https://bit.ly/2DxMHSV
───────────────────────────
５８便は自衛隊機とどこで衝突したか
