ツイッター掲載中いうことで、裁判では決着がついていますが、事実はまったく逆
です。全日空機が自衛隊の訓練空域に入り込み、自衛隊の市川機
に追突して起きたのです。これは、詳しく事実をフォローしてみ
ると、正しいことがわかります。
もし、これが本当であるとすると、自衛隊はなぜ黙っているの
でしょうか。なぜ、抵抗しないのでしょうか。もちろん自衛隊は
反論していますが、それは弱々しいものです。そこに国の判断が
入っているからです。
なぜ、国は全日空に配慮したのでしょうか。
ここがポイントです。当時は、第３次佐藤改造内閣でしたが、
その翌年に田中角栄内閣が誕生し、政界を巻き込むあのロッキー
ド事件が起きています。そのとき、全日空は疑惑の中心にいたの
です。国の決定はこういう時代背景と無関係ではないのです。
この雫石空中衝突事故の起きた日、全日空機に何があったのか
について調べてみることにします。
昭和４６年（１９７１年）７月３０日の朝、川西機長、辻副操
縦士、カーペンター航空機関士のクルーと４人のスチュワーデス
は千歳空港にいたのです。この朝一番の便である千歳発午前８時
４０分、羽田着午前１０時の５０便の乗務をするためです。
この羽田行きの５０便で、クルーは午前９時過ぎに、盛岡付近
上空で、自衛隊の二機編隊を目撃しています。
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当時の乗客の話によると、辻副操縦士が飛行機の速度、高度な
どを客室にアナウンスしていた時である、突然声が途切れた。５
秒ほどしてから「左手に自衛隊機の編隊飛行が見えます」といっ
て終わった。後でスチュワーデスがこの時の模様を尋ねたところ
辻副操縦士は「自衛隊機にヒヤッとしたんだ」と答えている。
──足立東著『追突／雫石航空事故の真実』日本評論社
──佐藤守著／青林堂刊
『自衛隊の「犯罪」／雫石事件の真相！』
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佐藤守氏が調べたところによると、このとき２機編隊飛行をし
ていたのは、浜松から松島派遣隊に異動してきた小野寺康充教官
と訓練生機だったのです。その小野寺教官は、訓練生機の下を通
る全日空機をみて、訓練生に注意しています。
さて、全日空５０便として羽田に到着すると、同じクルーで、
今度は羽田発５７便として、午前１０時５０分に羽田を離陸し、
千歳に引き返すことになっています。しかし、５０便の羽田到着
は午前１０時であったので、時間は５０分しか余裕がないことに
なります。乗客の降り乗り、機内の掃除、荷物の搬出と搬入、機
体の点検整備を５０分でやることは神業です。すべてのことをき
ちんとやることが困難な時間といえます。
操縦クルーは、その短い時間で、デイ・ブリーフィング（飛行
後の打ち合わせ）、千歳行きのための気象ブリーフィング、ディ
スパッチャー（運行担当者）との打ち合わせ、クルーの確認、機
長ブリーフィングと、トイレに行く時間もない忙しさです。
しかし、そのときは、コックピットの防氷装置の不具合が発見
されたので、出発は３９分遅れ、午前１１時２９分発になってし
まったのです。
この全日空５７便がいつ千歳に着いたのかについては不明なの
で推察するしかないですが、飛行計画から１時間２０分の飛行時
間がかかるとして、午後１２時５０分になるはずです。機長の飛
行計画によると、この機は全日空５８便として再び羽田に向うの
です。出発予定時刻は午後１時１５分になっています。
上記の足立東著『追突／雫石航空事故の真実』によると、午後
１時２５分に駐機場から地上滑走を開始し、午後１時３３分頃離
陸したことになっています。もし、千歳着が１２時５０分とする
と、準備には３０分しか時間がなかったことになります。この時
間で必要なことをすべてやるのは不可能であり、操縦クルーやス
チュワーデスは、食事をするヒマなどなかったと思われます。
この全日空５８便が、実際にどのように羽田に向い、雫石町上
空で、自衛隊機と衝突したか、衝突までの状況を佐藤守氏の本か
ら引用します。
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７月３０日午後１時３３分に、川西機長が提出した飛行計画よ
り１８分、出発予定時刻の午後零時４０分より５３分も遅れて、
千歳空港を離陸した５８便は、千歳のレーダー管制を受けつつ上
昇し、札幌管制所の管制下に移行、午後１時４６分に函館ＮＤＢ
を高度２２０００フィートで通過、そこで次の松島ＮＤＢ通過予
定時刻は、午後２時１１分であると通報しました。
そして函館ＮＤＢ通過後の１時５０分に、高度２８０００フィ
ート（約８５００メートル）に到達したことを札幌管制所に通報
し、この時点で機長は自動操縦に切り替え、以後計画書どおりに
「松島ＮＤＢ」に向けて、高度２８０００フィートで南下したこ
とになっています。
事故後に公表されたフライト・データ・レコーダー（ＦＤＲ）
の記録によれば、以後、計器速度３１０～３１８ノット（マッハ
０・７９）、機首磁方位は１８９～１９０度、垂直加速度がほぼ
１Ｇという水平定常飛行が、衝突時まで続き、好天に恵まれた穏
やかなフライトだったことを窺わせますが、進路維持には疑問を
抱かざるを得ません。 ──佐藤守著の前掲書より
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これを見ると、操縦クルーは少なくとも午後１時５０分までは
食事がとれなかったと思われます。このクルーの３０日のフライ
トは５８便で３回目であり、スチュワーデスの４人を含めて心身
ともに疲れ切っていたものと思われます。そこで高度２８０００
フィートに達したところで、自動操縦に切り換え、食事をとった
のではないかと推察されるのです。
──［日航機１２３便墜落の真相／０６４］
≪画像および関連情報≫
●予定便変更で生死を分けた４２人と２５人／朝日新聞
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飛行機の遅れがひどいため、たまりかねて一便予定を早め
て命拾いした４２人と「みんな一緒の飛行機で帰ろう」と一
便遅らせて遭難した２５人と──空中衝突した全日空５８便
の５３分の遅れの離陸が団体客の「生」と「死」を分けた。
日本旅行高知営業所などが募集した北海道観光旅行団に参加
した高知県土佐市の高岡農協の４２人は、〝運命〟の全日空
５８便（千歳発予定午後１２時４０分）で東京へ向かう予定
だった。
ところが、この日は羽田空港上空の〝慢性ラッシュ″や、
飛行機の整備などのため、千歳発の便が軒並み２０分から１
時間あまりも遅れており、５８便も相当遅れる見込みになっ
たため乗り継ぐ予定の大阪行き２９便に間に合わなくなる、
と、急ぎ一便前の８２便に乗り換え、危機一髪で難をまぬか
れた。一方、遭難した静岡県の吉原遺族会の一行１２５人の
うち、１００人はもともと５８便に乗ることになっていたが
２５人は５８便の席が取れなかったため、８２便で一足先に
東京へ向かうことにしていた。ところが、飛行機の遅れで、
高知の団体のほか、一般客の中にも予定を変更して早い便に
乗る人が続出して粥便の席が空いたため、「楽しい旅だから
みんないっしょに帰ろう」と、２５人はわざわざ一便遅らせ
て、５３分後に出発した５８便に乗ったという。
──１９７１年７月３１日付、朝日新聞
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全日空／Ｂ７２７
