ツイッター掲載中紘一防衛庁長官（当時）は何をしていたのでしょうか。加藤長官
に関しては、さっぱり情報が出てこないのです。ちなみに、加藤
紘一氏は、２０１６年９月９日に亡くなっています。
調べてみると、１２３便墜落事件から１週間後の８月２０日の
閣議において、加藤長官は、自衛隊の救出活動について報告して
います。通常自衛隊の活動を閣議で報告するのは極めて珍しいこ
とです。当時墜落場所の特定の遅れに世間の批判が高まっていた
ので、それを払拭するために「自衛隊はこんなに頑張っている」
ことを示すために行ったのではないかと思います。
加藤紘一防衛庁長官について、青山透子氏は次のようにコメン
トしています。
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加藤紘一防衛庁長官は、この時４６歳。なんと今の私よりも若
い。自分を顧みるに、この時、どれほどまでの決断が出来たので
あろうか。今でこそ御実家に放火という理不尽なことを経験され
ても、真に国民を思う政治理念を曲げない意志をお持ちのようだ
が・・・。今回の事故対応を情緒的な面から物事をとらえるので
はなく、科学的に分析して、万が一次に起きた場合にどうすべき
なのかを考えるのが政治家としての務めであるはずだ。
なぜならば、１０年後の元米空軍中尉の証言通り、はっきりと
墜落地点は分かっていたのであり、それを日本側に伝えて日本側
が今救助に向かっていると言ったのを聞いているのだから、防衛
庁長官として情報がなかったとは言えない立場である。
それにもかかわらず、墜落現場が翌朝まで特定されず、救助が
遅れたという事実・・・。なぜ分からなかったのか。また、なぜ
分からないと言ったのか、そのことを重要視すべきであろう。
５２０名の命よりも優先させた何かがあった・・・。その事実
が１９９５年に各新聞に報道された、米軍側からの証言で明らか
にされたのだった。 ──青山透子著／河出書房新社
「日航１２３便墜落／疑惑のはじまり／天空の星たちへ」
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青山氏の文中に出てくる「１０年後の元米空軍中尉の証言」と
いうのは、９月２１日のＥＪ第４８５４号でご紹介した当時横田
基地所属のアントヌーチ航空士の証言のことです。
ところで、２０１０年１月１９日（火）の夕刻に何が起きたか
ご存知ですか。
この日、日本航空株式会社、日本航空インターナショナル、ジ
ャパンキャピタルの３社が、東京地方裁判所に会社更生法の適用
を申請したのです。青山透子氏は１１月１９日の「１１９」が気
になったといいます。なぜなら、それは、墜落機の個別認識記号
だからです。
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ＪＡ８１１９号機
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「ＪＡ」は日本国籍、「８」はジェット機をあらわし、次の３
桁の数字「１１９」が個別の番号です。個別識別番号と同じ日に
倒産とは、奇妙な偶然です。まさか、倒産するとは考えられない
大企業の倒産ですが、実は、ＪＡＬ１２３便墜落事件の全貌が明
らかにされる可能性があったのです。それは、当時の政権が民主
党政権であったからです。おそらく中曽根康弘氏と加藤紘一氏は
肝を冷やしたのではないでしょうか。これについては、このテー
マの最後に明らかにします。
２兆３２２１億円の負債総額。かつて同じ会社に籍を置いてい
た人間として、青山透子氏は、時の前原国土交通大臣の更生のや
り方について次のように疑問を呈しています。
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前原国土交通大臣は、公共交通機関である飛行機を止めない事
ばかりを強調した。それによって、ある日突然の倒産ではなく、
事前調整型の倒産は、２月２０日に株式が上場廃止となったもの
の、多額の債権放棄やマイレージ保護などの報道の中で、実際に
そこで働く人々に対して、何の危機感も持たせないまま毎日の延
長上でその日を迎えさせた。これは、これから始まる企業更生に
不可欠な従業員たちの自己洞察力と自己改革、そして現実の重さ
を認識する最大のチャンスを失ったことになる。
人間とは所詮、お金が入ってこない（お給料が人らない）現実
や解雇、さらにロビーのシャッターが朝突然閉じることや、燃料
をストップされて飛行機が飛ばない、乗客がひとりもいないなど
を経験し、崖っぷちに立たされないとどうしても倒産という現実
を受け入れられないものだからである。
──青山透子著の前掲書より
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ＪＡＬ１２３便墜落事件の加害者である日本航空に関しては、
多くの疑問があります。墜落現場に自衛隊の特殊部隊（？）と一
緒に日本航空のスタッフが相当数入っていたとの情報は多くあり
間違いないと思います。これがもし、本当であるとすると、加害
者が警察よりも早く墜落現場に入るのは、証拠隠滅もできること
になり、絶対にあってはならないことです。
しかし、日本航空は、この事件では、政府、自衛隊とまるで一
体です。そして、山下悠介検事正が明かしているように、検察の
捜査に関しては、徹底的に非協力であったといいます。何か大き
な秘密を背負っているように見えます。
そして、事故調が解散した後、ほとんどの関係書類は破棄され
てしまいましたが、ボイスレコーダーやフライトレコーダーは日
本航空が現在も管理しています。遺族側の代表は、繰り返しそれ
らの公開を求めていますが、日本航空は頑なに応じようとはして
いないのです。一体何を隠そうとしているのでしょうか。
だからこそ、日本航空が倒産したとき、ここが最大のチャンス
だったのです。民主党政権は、これらをどのように処理したので
しょうか。 ──［日航機１２３便墜落の真相／０５５］
≪画像および関連情報≫
●ＪＡＬはなぜ破綻したのか
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ＪＡＬ破綻の直接の引き金となったのは２００８年のリー
マン・ショックだった。しかし、そうしたショックに耐える
ことのできない脆弱な企業体質が長年にわたって形成されて
きたことがより大きな原因だといえよう。例えば効率の悪い
大型機材を大量に保有せざるを得なかったこと。ここでいう
「効率が悪い」とは、供給座席が需要に対して過剰になりが
ちであり、安売りをしてもなお空席が生じる便が多く見られ
ることである。ただ、これは主に、日本の航空市場の特殊性
に起因するものである。日本では、国内線の基幹空港である
羽田空港が非常に混雑しており、大量輸送によって需要に対
応していかなければならない状況が続いてきた。そのため、
大型機材での運航が推奨されてきた事情がある。しかし、多
くの地方空港が建設されていく中で、需要の大きさも多様化
し、必ずしも大型機が望ましいとはいえなくなってきた。
投資の失敗も大きい。ホテルなどの関連企業を増やし、総
合的なサービスの提供による競争力の強化を図ったが、採算
性の見通しの甘さから、採算性を見込めないものが本業の足
を引っ張る結果となった。また、過去における長期にわたる
為替差損も、ＪＡＬの放漫経営の象徴としてよく取り上げら
れている。労働組合の問題もある。複数の労働組合が存在し
ているため、複雑な労使関係だけでなく、労々関係も企業経
営を極めて難しいものとしてきた。https://bit.ly/2DkYTad
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前原国土交通大臣（当時）
