ツイッター掲載中コーダー（ＦＤＲ）というものがあります。事故調の最終報告書
におけるフライトレコーダーの解析について考えます。専門的な
ので、少し難しいですが、以下の４点について池田昌昭氏の本を
参照にして簡単に説明します。添付ファイルに「日本航空１２３
便の高度変化」をつけているので、それを見ながら以下の説明を
読んでください。
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１． 前後方向加速度
２． 横方向加速度
３． 垂直加速度
４．方向舵ぺタルの操作量
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ＪＡＬ１２３便に「ドーン」という衝撃音とともに異常事態が
発生したのは、１８時２４分３６秒のことです。１２３便は羽田
を出発後、大島を経て下田に向うところだったのです。
この時点の前後方向加速度は、直前に比べて、約０・０４７Ｇ
突出しています。当時の重量を考慮すると、約１１トンの前向き
の外力が作用したものと推定され、胴体後端部の破壊がこの時刻
に生じたことが推定されます。これが１の「前後方向加速度」の
解析です。
２４分３５・７３秒から３５・９８秒の間に横方向加速度に最
初の変化がみられます。前後方向加速度突出直後の横方向加速度
のこの変動は、尾翼部の破壊が３５・７３秒以前に生じたことを
裏付けるものと推定されます。２４分３５・９８秒以後、数秒間
にわたって横方向加速度に最大全振幅０・０８Ｇを超す振動がみ
られます。これは、添付ファイルの点線（・・・）のフゴイドが
それをあらわしています。
この時点でフライトレコーダーの記録に複数のエラーが記録さ
れています。フライトレコーダーは垂直尾翼取付部に近い胴体上
部に搭載されているので、垂直尾翼への強い衝撃を受けたことに
よるエラーと推定されます。２の「横方向加速度」の解析です。
１８時２４分３５・６６秒までは、ほぼ定常飛行状態を示す垂
直加速度が記録されていますが、その後、３６・１６秒までわず
かに増加し、３６・２８秒には、約１０・２４Ｇに飛躍していま
す。垂直尾翼の破壊がこの時刻付近ではじまっていることを示し
ています。これが３の「垂直加速度」の解析です。
方向舵ペダルは、１８時２４分３５・２２秒までは正常な中立
位置０度の位置にあったのですが、３６・７２秒までの間に、右
２５度以上に急変しています。この時刻は横方向加速度に振動が
起きた時刻と一致します。方向舵ペタルは、その後、右２０度～
左１５度に急変していきますが、これは、３６・２２秒以降は、
方向舵の制御力は失われたことを示しています。これが４の「方
向舵ぺタルの操作量」の解析です。
これらのフライトレコーダーの解析からみても、１８時２４分
３６秒に、外部からＪＡＬ１２３便の尾翼部分に、何らかの謎の
飛行体のようなものが衝突したと考えると、すべてが矛盾なく収
まるのです。この説を主張している池田昌昭氏は、自著において
次のように述べています。
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「謎の飛行物体」が垂直尾翼に衝突したとして、その衝突の様
子を総合的に考えて見よう。たぶん「謎の飛行物体」は、速度の
速いＪＡＬ１２３便に向かって右側斜め上から接近し、衝突の時
点には右後方斜め上から、まず方向舵あたり、同時に垂直尾翼に
後ろからクロス衝突し、左側下方向にその「謎の飛行物体」が抜
けていった形となったのではなかったのか。さらに言えば、その
ように高速飛行中のジャンボ機に、それよりもズッと小さい「謎
の飛行物体」が、衝突するというのはそれこそ、その謎の飛行物
体が超精密誘導兵器であり、もし、最初からＪＡＬ１２３便の垂
直尾翼を狙っていたのなら、超精密誘導兵器であれば正確にＪＡ
Ｌ１２３便の垂直尾翼の方向舵あたりに衝突することができるで
あろうと考えるのは、考え過ぎなのだろうか。
──池田昌昭著／文芸社刊
『ＪＡＬ１２３便は自衛隊が撃墜した／御巣鷹山ファイル２』
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添付ファイルをみると、１８時３３分以降にＪＡＬ１２３便は
急速に高度を下げているのがわかります。それは、ボイスレコー
ダーの解析で、３３分４１秒に航空機関士が「緊急降下」を提案
し、その直後に高度を下げていることから、操縦士の判断で高度
を下げたものであることがわかります。
問題は、この急降下の意味です。事故調の報告では、それは急
減圧のせいであるとしていますが、角田四郎氏は、航空機操縦の
プロから聞いた意見を指摘し、それに反対しています。
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この３３分以降に行われた緊急降下の意味である。一応の措置
と述べたが、実はそれ以上に重大なのは、操縦性能の確保だった
と彼ら（操縦のプロ）は指摘する。空気密度の大きい低空でこそ
操縦機能の低下（油圧の低下による）した機体を、どうにか安定
させ、目的地羽田に飛行させることができたからである。この遅
すぎる「緊急降下」を、無理に「急減圧」による対応と見る事故
調査委員会の見解より現場のプロが解析する可能性、つまり「操
縦性の確保」ととる方が、よほど合理性に富んだ考え方ではある
まいか。 ──角田四郎著『疑惑／ＪＡＬ１２３便墜落事故
／このままでは５２０柱は瞑れない』／早稲田出版
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このとき、ＪＡＬ１２３便の機長は、横田基地か羽田空港に戻
ろうとし、急降下して辛うじて操縦性を確保し、ダッチロールな
がら、横田や羽田空港のすぐ近くまで、戻ってきていたのです。
信じられないほど見事な操縦で瀕死のＪＡＬ１２３便を操縦して
いたのです。 ──［日航機１２３便墜落の真相／０１５］
≪画像および関連情報≫
●ＪＡ８１１９離陸から異常発生まで
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この事故は、公式には（お役所的には）運輸省航空事故調
査委員会（以下、「事故調」）から１９８７年６月１９日付
で「航空事故調査報告書」（以下、「報告書」）なるリポー
トが出て一件落着にされてしまった。報告書では、後部圧力
隔壁（後述）が破断し、そこから吹き出た空気で垂直尾翼と
機体後部が脱落、機体後部にある油圧系統からオイルが漏れ
て油圧が働かなくなり、操縦不能に陥って墜落した、という
いわゆる「圧力隔壁説」を主張している。
しかしまず断言しておくと、この報告書はまったくの「作
文」である。「最初から決められていた結論」を無理矢理に
導き出すための「言い訳」に過ぎず、都合の良いデータだけ
を扱い、少しでも事実がバレそうなデータは軽視するか、最
初から記載されていない。誰でも、時間をかけて丹念に読ん
でみれば（教科書風の記述で読みにくいが）矛盾や疑問のひ
とつやふたつは見つけられるシロモノだ。上に挙げた三人も
（インターネット上では実名は出せない。どんな迷惑がかか
るかわからないから。出るところに出れば、堂々と公表でき
る）「報告書は事実に反する」と明言している。さらに、事
故後１０年を経た１９９５年８月２７日、最初に墜落現場を
確認した元米空軍兵士の「内部告発」（？）があり（これは
次回以後、詳しく書く）、日本政府が故意に救援活動をしな
かった事実がバレてしまった。 https://bit.ly/2NdXHKw
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●図の出典／──角田四郎著の前掲書より
日航１２３便の高度変化
民のかまどは日本国全土に隈無く適用される。
http://www.asyura2.com/18/senkyo250/msg/269.html#c44
沖縄の石油燃料動力機関全てが民のかまどの補助金１リッター１００円を受けられるのだ｡
沖縄に高速道路がなくてもその効果は絶大である。
道交法の超法規措置が適用されるからである。
そして、超法規と雖も
「民のかまど」は日本国憲法を完全に遵守擁護しているのである。
>>http://www.asyura2.com/17/jisin22/msg/472.html#c34
[超法規] 民のかまど３年間が今すぐ必要です(ブログ追記が間に合わない）
↓
https://blog.goo.ne.jp/ikariyax/e/47b8637c9acdd84b0b6b0223b56c7db8
【９月６日官邸とe-GOVに送信】
https://www.kantei.go.jp/jp/forms/goiken_ssl.html
https://www.e-gov.go.jp/policy/servlet/Propose
今回台風２１号高潮津波大規模停電関西空港被害と北海道大地震(原発被害もあり）被害で、
すでに被害総額は累計３００兆円を超えました。
「民のかまど２年間」を石油燃料補助金をすべて１リッター１００円補助に増額して、
直ちに超法規措置で緊急開始して３年間実施しなければならない。
http://hougakumasahiko.cocolog-nifty.com/blog/2018/08/2-99da.html