ツイッター掲載中「離陸からドーンのような音の発生直前までの精神緊張度につい
て／３・１・９項」の題名がつけられています。そのなかにある
「（表２）「精神緊張度９段階」を再現します。
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（表２）「精神緊張度９段階」
段階点（１）～（３）
・正常な状況下において一般的に生じる緊張
段階点（４）～（６）
・緊急状況には至っていないが、何らかの異常発生時等にお
いて一般的に生じる緊張
段階点（７）～（９）
・緊急状況下において生じる緊張
──事故調最終報告書より
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事故調の最終報告書では、ボイスレコーダーに収録されている
音声（機長、副操縦士、航空機関士、パーサー、スチュワーデス
など）の緊張度を測定し、９段階の数値をつけた表が掲載されて
います。これによると、コックピット内の機長や副操縦士、航空
機関士が、どの段階のどの会話で、高い緊張度を感じているかが
わかるので、事故原因の解明に役立つ貴重な分析といえます。
その分析を以下に示します。右端の、例えば「１６２／２」と
いう数字は、「／」の左は音声基本周波数最大値ヘルツを表し、
右は上記の９段階の精神緊張度数値を示しています。
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１８：１６：３５ ＣＡＰ １６２／２
Roger own navigation ah─
１６：５５ ＣＡＰ １６８／３
TOKYO CONTROL
JAPAN AIR 123 passing─
１８：３８ ＣＡＰ １７０／３
Present position direct
SEAPERCH─
２４：１２ ＳＴＷ ２６７／３
・・たいとおっしゃる方が
いらっしゃるんですが、よ
ろしいでしょうか？
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２４：１５ ＣＯＰ ２５０／６
気をつけて
２４：１６ Ｆ／Ｅ ２９０／７
じゃあ、気をつけてお願い
します。
２４：１７ ＣＯＰ ２２０／５
手ばやく
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２４：１８ ＳＴＷ ３００／４
はいありがとうございます。
２４：１８ Ｆ／Ｅ ２１０／５
気をつけてください。
ＣＡＰ＝機長、ＣＯＰ＝副操縦士、Ｆ／Ｎ＝航空機関士
ＳＴＷ＝スチュワーデス
──池田昌昭著／文芸社刊
『ＪＡＬ１２３便は自衛隊が撃墜した／御巣鷹山ファイル２』
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１８時１６分３５秒から、２４分１２秒までの機長の会話は、
緊張度段階は２～３であり、ごく普通の緊張度であって、通常の
業務をこなしているときの緊張度と同じです。
しかし、１８時２４分１５秒からの機内スチュワーデスと副操
縦士や航空機関士の会話のときは、とくに緊張すべき対話ではな
いにもかかわらず、コックピット内の副操縦士と航空機関士の緊
張度は、５～７という緊急状況下において生じる緊張度になって
います。これは、そのとき、コックピット内で、何らかの原因で
高い緊張感に包まれていたことがわかります。
仮にこのとき、飛行機外部において、何らかの危険が迫ってい
たとします。たとえば、何らかの飛翔体がＪＡＬ１２３便と並行
して飛んでおり、衝突の危険があるような場合です。当然のこと
ながら、コックピット内は緊張します。実際に例の「ドーン」と
いう音は、その直後の１８時２４分３４～３６秒に起きているの
です。そして４２秒に機長は「スコーク７７」を宣言します。
この最終報告書の記述によってわかったことがあります。それ
は、ＪＡＬ１２３便墜落の原因は、いわゆる隔壁破壊説ではない
ということです。角田四郎氏は、これについて、次のように述べ
ています。
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これまで私は、幾度か「隔壁説」に予知、予見はありえないと
述べてきた。そして、なにか異常を感知した形跡があれば、この
事故の原因は隔壁破壊とは全く異なるはずで、他の原因を求めな
ければならない。急減圧が万一あったとしても、それは「事故原
因」ではなく、「事故の結果」ということになるのだ。
──角田四郎著『疑惑／ＪＡＬ１２３便墜落事故
／このままでは５２０柱は瞑れない』／早稲田出版
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つまり、事故調は、最終事故報告書において隔壁破壊主因説を
結論とする一方で、このレポートを報告書に盛り込むことによっ
て、隔壁破壊説を自ら否定していることになります。これは、事
故調がこれを手掛かりにして、真の事故原因を掴んでほしいと考
えているのではないかと思います。そういう意味でこの悲惨な事
故の原因は、まだほんの一部の事実しか解明されていないことに
なります。 ──［日航機１２３便墜落の真相／０１４］
≪画像および関連情報≫
●日航１２３便墜落事故／５２４人の命乞い／小田周二氏
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事故原因報告書の目的は墜落の事故原因を明確にすること
であるが、事故調の事故報告書には「墜落の原因が明確に記
載されていない」。国の公式の報告書としての資格はない。
１２３便は「操縦不能で墜落した」との暗示をしているが
事故調は「操縦に難がある」が「飛行の継続が出来た」と結
論している。「飛行出来た」ことは旋回、上昇、降下飛行が
出来た結果であり、操縦出来たことに相当する。この事項で
も説明不能の矛盾である。
日航１２３便は油圧操が不可になった後、機長らは「エン
ジン出力の調整で手動操縦を行っている。然し報告書には、
この「エンジン出力調整での操縦」についての記述がない。
事故機は 操縦不能との暗示を仄めかすが、油圧破壊後の操
縦性、飛行性についての調査、検証を行い記載していない。
目撃証言、乗客の体験証言は操縦席のボイスレコーダーと
同じ重要な証拠である。然し、事故報告書ではこの証言を一
切無視して、調査を行い、科学的、技術的に理解出来ない疑
惑の結論を引き出している。
事故調の「隔壁破壊説」は、生還者、落合由美氏の証言で
否定されるものである。垂直尾翼の破壊の原因は隔壁破壊が
原因でなく、事実上、技術的な矛盾は明解である。多数の乗
客を乗せた旅客機に異常事態が生じた場合、至急最寄りの飛
行場に緊急着陸するのが鉄則である。それは多数の乗客の命
を助ける唯一の手段なのであるからだ。
https://bit.ly/2MKhqBV
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ボーイング７４７のコックピット内
民のかまどは日本国全土に隈無く適用される。
http://www.asyura2.com/18/senkyo250/msg/269.html#c44
沖縄の石油燃料動力機関全てが民のかまどの補助金１リッター１００円を受けられるのだ｡
沖縄に高速道路がなくてもその効果は絶大である。
道交法の超法規措置が適用されるからである。
そして、超法規と雖も
「民のかまど」は日本国憲法を完全に遵守擁護しているのである。
>>http://www.asyura2.com/17/jisin22/msg/472.html#c34
[超法規] 民のかまど３年間が今すぐ必要です(ブログ追記が間に合わない）
↓
https://blog.goo.ne.jp/ikariyax/e/47b8637c9acdd84b0b6b0223b56c7db8
【９月６日官邸とe-GOVに送信】
https://www.kantei.go.jp/jp/forms/goiken_ssl.html
https://www.e-gov.go.jp/policy/servlet/Propose
今回台風２１号高潮津波大規模停電関西空港被害と北海道大地震(原発被害もあり）被害で、
すでに被害総額は累計３００兆円を超えました。
「民のかまど２年間」を石油燃料補助金をすべて１リッター１００円補助に増額して、
直ちに超法規措置で緊急開始して３年間実施しなければならない。
http://hougakumasahiko.cocolog-nifty.com/blog/2018/08/2-99da.html