2018年08月23日

●「事故調の最終結論『隔壁破壊説』」(EJ第4834号)

 JAL123便機内での18時24分35秒の「ドドーン」と
いう衝撃音の正体は何なのでしょうか。
 その正体こそが問題なのです。JAL123便は、何かによっ
て尾翼が破壊させられたことが原因で、墜落することになったの
です。飛行機の尾翼には垂直尾翼と水平尾翼があります。そのう
ち、垂直尾翼が破壊されたのです。垂直尾翼が破壊されると、飛
行機はどうなるのでしょうか。
 これについて、あのハドソン川の奇跡を成し遂げた元USエア
ウェイズ機長、チェスリー・サレンバーガー氏は次のようにコメ
ントしています。元共同通信社記者、堀越豊裕氏による電話での
インタビューのさいの発言です。
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H:日航機事故は知っていたか。
S:もちろん知っていた。日本の運輸省航空事故調査委員会(事
  故調)の調査報告書が指摘した(修理ミスの)事実も把握し
  ている。
H:日航機は生還できたと思うか。
S:ノー。ひとたび垂直尾翼がなくなれば、飛行機は安定性を失
  う。尾翼を失い、油圧を失った機体の操縦は本当に難しい。
H:日航機は海への不時着を目指すべきだったか。
S:尾翼も油圧もない状態で、機長ら乗員が自分たちの不時着し
  たいと思った場所に向かえたかは疑問だ。われわれの場合、
  高度は低く、両エンジンの推進力が完全に消え、状況判断と
  決断のために残された時間もほとんどないという究極の状態
  だったが、それでも操縦機能は完全に残っていた。
           H=堀越豊裕氏/S=サレンバーガー氏
      ──堀越豊裕著『日航機123便墜落最後の証言』
                    平凡社新書/885
─────────────────────────────
 サレンバーガー元機長もいうように、飛行機は垂直尾翼を失っ
たら、終わりなのです。そうであるからこそ、垂直尾翼は頑丈に
作られており、ちょっとやそっとの衝撃では壊れないようにでき
ています。それを破壊したものとは何でしょうか。
 これには、内部説と外部説があります。内部で何かが爆発し、
それによって垂直尾翼が破壊されたか、飛行機の外部で、何らか
の飛行物体と衝突したかのいずれかです。
 当時の運輸省事故調査委員会(事故調)は、内部説の「隔壁破
壊説」をとっています。「隔壁破壊」とは何でしょうか。
 高々度を飛行する現代の航空機に不可欠なのは「与圧」です。
与圧とは、例えば、航空機の内部を一定の気圧に保つことをいい
ます。航空機の機内を地上と同じ一気圧にして上空を飛行するの
です。この状態は、上空の気圧に比べると、大きな圧力差が生ず
ることになります。
 地上で、風船のなかにいるようなもので、ちょっとでも穴が開
けば、なかの高圧空気は一気に外に流出します。すなわち、急減
圧が起こり、内外圧力差が一瞬で消滅するのです。これを「急減
圧」といいます。
 事故調は、何らかの原因でJAL123便の機内で急減圧が起
こり、その勢いで「後部隔壁」を壊し、垂直尾翼を破壊したと結
論づけているのです。1985年8月16日付けの東京新聞夕刊
は、次のように報道しています。
─────────────────────────────
 回収物の外板が内側から圧力を受けたように外側にめくれ上が
るようにわん曲している部分があった。このため調査関係者は客
室内の空気が、客室後部トイレ天井付近に生じた亀裂から、垂直
尾翼、テールコーン(胴体最後尾)などの非与圧部に爆発的に流
れ込み、垂直尾翼などが一瞬に膨張、圧力に耐え切れず風船が破
裂するように破壊されたとの見方を強めている。(中略)このた
め事故調査委員会など調査当局は、空気が流出したとみられる胴
体後部天井付近や後部隔壁などの破壊の跡を調べることにしてい
る。       ──1985年8月16日付、東京新聞夕刊
       ──角田四郎著『疑惑/JAL123便墜落事故
      /このままでは520柱は瞑れない』/早稲田出版
─────────────────────────────
 後日、事故調は、上記内容を事故原因として認め、「隔壁破壊
説」を公式に認めています。事故調の報告は、次のように3回に
わたって行われています。
─────────────────────────────
    ◎第1次中間報告書/1985年8月27日
    ◎第2次中間報告書/1985年9月14日
    ◎事故調最終報告書/1987年6月19日
─────────────────────────────
 実は、事故調の第1次中間報告書が出た10日後にニューヨー
ク・タイムズ紙が、同機がしりもち事故発生後に、ボーイング社
による修理ミスがあったという米国のNTSB(国家運輸安全委
員会)の見解を報道しています。それは、まるで日米で計算した
かのようなタイミングで行われているのです。これによって、日
本国内の報道は、墜落の原因は、一斉に修理ミスによる隔壁破壊
説に傾いていったのです。
 そして、1987年6月19日の事故調の最終報告書では、ボ
ーイング社が修理ミスが原因で、後部圧力隔壁に疲労亀裂が生じ
て破壊され、それに伴う急減圧が生じたことで、、垂直尾翼のな
かを突風が吹いて、尾翼を吹き飛ばしたことが墜落の原因である
と結論づけています。
 その後、多くの新事実が続々と出て、事故調に対して何回も再
調査の要請が出たにもかかわらず、事故調は一切動こうとせず、
33年後の現在に至っています。そのため、この事件は何回も何
回も蒸し返され、事故原因については、昨年以降青山透子氏の本
が出るなど、現在もくすぶり続けているのです。
         ──[日航機123便墜落の真相/004]

≪画像および関連情報≫
 ●事故調「圧力隔壁説」と食い違い(赤旗)/2000年
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   15年前の1985年8月12日、群馬県・御巣鷹の尾根
  に墜落し、単独機としては史上最大の犠牲者520人を出し
  た日本航空123便(乗客・乗員524人)のボイスレコー
  ダー(操縦室音声記録=CVR)の記録を四日までに、本紙
  が入手しました。航空関係者らの協力で分析した結果、会話
  の内容は、運輸省航空事故調査委員会が作成した事故調査報
  告書と、事故原因の究明にかかわる重要部分で食い違いが判
  明。聞き違いと思われる個所とともに、まったく違う時間帯
  の会話を入れ替え、作為的としか考えられない部分があるな
  どの問題点が明らかになりました。
   123便のボイスレコーダーは、12日、午後6時24分
  12秒から始まり、同35秒ころ、「ド、ドーン、ドーン」
  という爆発音か破壊音があり、直後に機長が「なんか爆発し
  たぞ」「ギア(車輪)見て、ギア」と続いています。このあ
  と報告書では、不可解な解読として「エンジン?」や「オー
  ルエンジン」という機長や航空機関士の言葉が記録されてい
  ます。しかし、この不可解な言葉を本紙が入手したテープで
  複数のパイロットらが聞くと、いずれも「ボディギア(胴体
  側の車輪)」と聞こえました。事故機のボーイング747型
  機には4本の主車輪があり、左右の主翼にウイングギア、胴
  体部分に2本のボディギアがついていて油圧だけで収納され
  ます。             https://bit.ly/2MFQbHP
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サレンバーガー元機長.jpg
サレンバーガー元機長
posted by 平野 浩 at 00:00| Comment(1) | 日航機123便墜落の真相 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
EJさんいつも長文コメントを掲載して頂きありがとうございます。

投稿文字数無制限ブログ開設しました。

「豊岳正彦の無有万機公論」

http://hougakumasahiko.cocolog-nifty.com/

今後とも長文投稿をどうかよろしくお願い申し上げます。

豊岳正彦@修道学園27期生 拝
Posted by 豊岳正彦 at 2018年08月23日 11:43
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