ツイッター掲載中この事業についてＥＪが追及するかというと、ほとんど国家プロ
ジェクトに近いこの事業の失敗をこのままにしておくと、日本は
今後ジェット航空機というものを製作できなくなるし、「技術の
日本」の誇りに大きな傷がつくからです。
この事業は、２００８年に「三菱リージョナルジェット（ＭＲ
Ｊ）」としてスタートしましたが、２０１９年になって、名称を
「三菱スペースジェット（ＭＳＪ）」に変更しています。スター
トから１１年後にプロジェクト名を変更し、その５年後に事業か
らの撤退を表明しているのです。
それは、米国では「スコープ・クローズ」という航空会社とパ
イロット組合とが結ぶ労使協定があることを知りながら、三菱重
工がリージョナルジェットにこだわったからであるといえます。
「スコープ・クローズ」とは何でしょうか。
広大な領土を有する米国の航空業界では、大きな都市を結ぶハ
ブ（基幹路線）と、各地の小需要路線（スポーク）を結ぶ路線形
態である「ハブ・アンド・スポーク」をとっています。各地の小
需要路線に関しては、大手航空会社は、リージョナル航空会社に
運航の委託をしています。
しかし、小需要路線のスポークでも、人気路線ができて利用者
が増えると、リージョナル航空会社は、大型航空機を使ってその
需要を満たそうとします。この現象は、大手航空会社のパイロッ
トたちの仕事をリージョナル航空会社に奪われることを意味して
います。
そこで、大手パイロット組合は、自分たちの仕事を守るため、
リージョナル航空会社と話し合い、運航に関する制限事項を決め
ているのです。２０１６年１２月１日に合意されたリージョナル
・ジェットへの制限は次のようになっています。
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座席数：最大７６席
最大離陸重量：３９トン（８万６０００ポンド）
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しかし、三菱重工のプロジェクトは、最初から座席数９０席の
リージョナルジェット機（ＭＲＪ─９０）を基本モデルとしてき
たのですが、２０１６年に上記の制限が決まり、座席数と重量の
制限をオーバーしてしまったのです。
そこで、「ＭＲＪ─９０」に関しては、２０１９年に制限の見
直し検討が行われるので、それに期待をかけると共に、制限が緩
和されない場合に備えて、「ＭＳＪ─７０」を並行して開発する
ことにしたのです。このモデルは、座席数７６席で、最大離陸重
量はギリギリでクリアしています。
そして、２０２０年６月に、カナダのボンバルディアのＣＲＪ
事業を買収しています。買収額は、５億５０００万ドル（約５７
６億円）といわれています。この頃には、６度目の商用初号機引
き渡し延期で「凍結」か「撤退」がささやかれていたにもかかわ
らずです。目的はＭＳＪのアフターケアで、ＣＲＪのネットワー
クを活用するためです。
この買収について、長年日本航空で機長を務め、現役当時ジャ
ンボジェットの乗務時間で、世界最長の記録を保持していた航空
評論家の杉江弘氏は、次のように述べています。
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ＭＲＪでも、サポート体制には力を入れていくと一応言ってき
たものの、今回のＣＲＪの買収劇を見ていると、当初から本当に
十分なサポート体制を構築できる計画があったのかと疑わざるを
得ない。ボンバルディア側は航空事業から手を引いて、今後は鉄
道事業だけに経営戦略を変更していこうとするなかで、三菱側の
ＣＲＪ事業の買収はいわば渡りに船であった。それだけに三菱側
としては、今回の買収によって今後コスト面で経営にどう影響を
与えるかという不安材料も加わったかたちである。
https://bit.ly/3EuwGM3
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三菱重工にとって不幸だったのは、「三菱スペースジェット」
が最も重要な時期に、コロナ禍が重なったことです。新型コロナ
の流行により、東京五輪も延期になり、航空機需要が消滅したこ
とがＭＳＪに追い打ちをかけたかたちです。
三菱重工によるＣＲＪ買収によって、リージョナルジェットの
分野では、ブラジルのエンブラエルと中国のＡＲＪが残ることに
なります。エンブラエルは、ブラジルの航空機メーカーであり、
世界第３位の旅客機メーカーでもあります。中国のＡＲＪについ
ては、中国国内でしっかりと、シェアを確保しています。
大きなネックは、これら２社に対して、ＭＳＪは価格面では対
抗できないことです。ＭＳＪの５０億前後という価格に対して、
エンブラエルは約３５億円、中国のＡＲＪにいたっては３０億円
前後の価格といわれます。ボーイング７５７～８００の価格が約
５１億円といわれているので、価格が高すぎます。
杉江弘氏は、この国産ジェット開発の失敗の原因の一端は、三
菱の「上から目線」と「秘密主義」も関係しているとして、次の
ように述べています。
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私は２００８年秋からエンブラエルのパイロット要員として、
県営名古屋空港にあるジェイエアで勤務を始め、翌２００９年３
月より機長として乗務を開始した。一方、三菱航空機のＭＲＪ生
産開発拠点はジェイエアの会社からわずか数百メートルの地にあ
った。そこで私が仮に三菱航空機のスタッフだとしたら、ライバ
ルのエンブラエルのことは当然気になり、それを実際に操縦して
いるパイロットや会社から参考になる話を聞こうとするはずであ
る。しかし、私を含め、同僚のパイロットやジェイエアの会社に
も一切のコンタクトはなかった。 https://bit.ly/3Z9ann8
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──［メタバースと日本経済／０２９］
≪画像および関連情報≫
●三菱重工業が国産ジェット開発を断念 → 日本が航空機を
つくれない理由
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三菱中工業が、国産初のジェット旅客機「スペースジェッ
ト（ＳＬ、旧ＭＲＪ）」の開発を断念し、事業から撤退する
ことを決めました。２００８年に日本初のジェット旅客機を
つくろうとしてスタートした開発プロジェクトは、１５年の
歳月をかけて失敗に終わったということです。
日本は「ものづくり」が得意な国と言われます。特に乗り
物には定評があります。自動車にしても鉄道にしても船にし
ても、日本のメーカーがつくるものは品質がいいといわれて
世界で高い評価を受けています。ただ、航空機は世界で存在
感がまったくありません。
旅客機はアメリカのボーイング社とヨーロッパのエアバス
社が世界の２強で、日本の航空機産業はボーイング社の下請
けに甘んじているケースがほとんどです。そうした現状を打
破しようとしてスタートしたのが旧ＭＲＪプロジェクトでし
たが、結局、打破できませんでした。どうして日本の航空機
産業は自前の旅客機をつくれないのでしょうか。
その原因を探るため、日本の航空機産業の歴史を振り返っ
てみましょう。日本の航空機産業は軍用機の開発からスター
トしました。第１次世界大戦で航空機が威力を発揮したこと
から、日本も軍用機の開発に力を入れ始めました。第２次世
界大戦が始まると、開発に拍車がかかり、名機と言われる戦
闘機が次々に太平洋戦争に投入されました。
https://bit.ly/3SnmECj
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航空評論家／杉江弘氏
