2018年08月21日

●「そのとき機内で何が起きていたか」(EJ第4832号)

 33年も前のことですから、JAL123便がどのようにして
事故発生に至ったのか忘れている人も多いと思うので、時系列的
にまとめておきます。これは、8月12日午後7時頃から、13
日過ぎまでに、メディアで伝えられた最初の情報です。
 1985年8月12日(日)の午後6時の羽田空港レポートを
見ると、好天・気温29度・南西の風8メートル、すべての離発
着機において、良好なコンディションと記録されています。この
時刻において、空港周辺に雷雲の発生や乱気流の発生は報告され
ておらず、天候による事故の予兆はまったくなかったのです。
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◎18時04分:JAL123便、18番スポットを離れる。
◎18時12分20秒:離陸。JAL123便は東京湾を横断し
 千葉県木更津の航空標識をチェック。右旋回し、機首を東南か
 ら南に向けて上昇を続け、館山にある航空標識手前で羽田と交
 信。「行ってまいります」と告げ、続けて、所沢の東京航空管
 制部の管理下に入る。機は同管制部と交信。
◎18時17分頃:「現在位置から、シーパーチへ直行したい」
 と要求。
◎18時19分頃:同管制部の許可を受ける。
◎18時24分頃:「ドーン」と大音響を発す。離陸から12分
 が経過したあたり、場所は大島と伊豆半島の中間、相模湾上で
 ある。
◎18時25分頃:大島の西20海里(約37キロ)を飛行中。
 24、000フィートから、22、000フィートに降下した
 い。大島へレーダー誘導を頼む。
◎ほぼ同時刻:「スコーク77」発信。
◎18時31分頃:東京管制部が、名古屋への着陸が可能か尋ね
 るが、羽田に帰りたいと答える。
◎18時41分頃:右側最後部ドア(R5)に異常あり、との連
 絡を日航オペレーションセンターに交信。
◎18時54分頃:「操縦不能」の通報。「自機の位置がわから
 ない」の問いに管制部は、羽田の西北83キロ、熊谷の西46
 キロと伝える。
◎18時55分頃:管制部より、羽田、横田とも緊急着陸の準備
 完了、いつでもアプローチを開始してよい、と伝えたが、応答
 なし。
◎18時56分頃:羽田、所沢両レーダーかに機影消える。
       ──角田四郎著『疑惑/JAL123便墜落事故
      /このままでは520柱は瞑れない』/早稲田出版
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 角田四郎氏は、フリーライターですが、山岳関係には詳しいも
のの、航空の専門家ではないのです。ただ、親友の恋人だった日
航のスチュワーデスがJAL123便の事故に遭遇し、亡くなっ
たことから、事故原因究明に8年かけて取り組み、前掲書をまと
めておられます。大変な労作です。
 専門用語について、説明が必要であると思います。「シーパー
チ」とは何でしょうか。
 「シーパーチ」とは「非義務・位置通過点」という意味です。
本来であれば、館山ポイントを通過することになっているが、そ
れをカットし、シーパーチに行くということはよくあることであ
り、その許可を求めたものです。これは、事故には何の関係もな
いことです。
 問題は「スコーク77」です。これは、緊急事態の発生を告げ
る信号です。これについて、角田四郎氏は次のように解説してい
ます。
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 「スコーク77」という聞きなれない言葉がある。緊急事態発
生を告げる「国際救難信号」で別名「7700」とも称されてい
る。つまり空のSOSである。これはあくまで「信号」で音声で
はない。この信号がオンにされると、周辺の全てのレーダー画面
に「E・M・G」この3文字が点滅する。あらかじめ情報入力し
てあるATCのレーダー画面には、それを発信した機名も同時に
表示される。つまり「E・M・G・JAL123」である。E・
M・Gはエマージェンシーの略号である。さらにATCではレー
ダーを監視する管制官のヘッドホンに「ピーッ」という警報音が
鳴る。このとき同一空域にある全ての航空機はATCの監督下に
置かれ、自由な航行は一切禁止されてしまう。それだけに、この
信号の使用は慎重の上にも慎重を期すことを求められている、重
大緊急事態を告げる信号である。 ──角田四郎著の前掲書より
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 このように、航空機が「スコーク77(7700)」を発信す
るのはよくよくのことなのです。しかし、気味の悪いことがあり
ます。ちょうど、1年前の2017年8月12日のことですが、
羽田空港発/伊丹空港行きのANA37便が、離陸直後の相模湾
付近で「スコーク77」を発信したのです。さいわい、羽田空港
に緊急着陸できたのですが、日付といい、行き先といい、「スコ
ーク77」を発信した場所といい、JAL123便とそっくりで
す。しかし、これはあまり知られていない出来事です。
 なお、「スコーク77」は、「7700」といいますが、連番
の信号に次のものがあります。
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       7500 ・・・ ハイジャック
       7600 ・・・  通信機故障
       7700 ・・・ 緊急事態発生
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 問題は、JAL123便は、なぜ「スコーク77」を発信した
かです。そのとき、機内では一体何が起きていたのでしょうか。
手かがりは十分あります。なぜなら、JAL123便の事故には
奇跡的に4人の生存者がいたからです。
         ──[日航機123便墜落の真相/002]

≪画像および関連情報≫
 ●速すぎる「スコーク77」
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   長い123便の情報を集めてきて、いまだに私の中で解消
  できていない疑問が大きく二つあります。ひとつは衝撃音が
  あったときに、キャビンではベルト着用のサインが点灯して
  いたのか?それとも点灯していなかったのか?そしてもうひ
  とつ最大の疑問は「スコーク77」発令のタイミングです。
   スコーク77は、航空機における最高度の国際救難信号で
  す。スコーク77を発した航空機には無線・航路・滑走路の
  全てにおいて優先権が与えられます。もちろん自衛隊・米軍
  においても同様で、最優先で救援のための手段が検討されま
  す。周囲の航空全てに影響のある、非常に重大なステータス
  と言えます。
   それゆえ、スコーク77は簡単に発令できるものではあり
  ません。発信には、手順とチェックリストが用意されていま
  す。伝聞になりますが、手順にしたがってチェックリストを
  消化した場合、通常でも2〜3分、どんなに急いでも1分は
  かかってしまうそうです。そこで、発表されている123便
  のボイスレコーダー記録を見てみましょう。機長によるスコ
  ーク77の発令が18時24分42秒、副操縦士による復唱
  が18時24分47秒となっています。衝撃音が18時24
  分35〜36秒とされてますから、衝撃音から機長による発
  令までが7秒、副操縦士の復唱までが11秒しかかかってい
  ないことになります。もちろんこの時点では、機体はほぼ操
  縦不能の状態に陥っているのですが、クルーたちはその事実
  をまだ知りません。知っているのは衝撃音とそれに伴うGの
  変化のみ、減圧の体感もありません。チェックリストを無視
  する理由は見つかりません。この状況を、いったいどう判断
  すればいいのでしょうか。    https://bit.ly/2PhvsZs
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JAL123便と酷似しているANA37便.jpg
JAL123便と酷似しているANA37便
posted by 平野 浩 at 00:00| Comment(0) | 日航機123便墜落の真相 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
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